前段时间的南昌飞行大会上，静态展示区有一架不怎么引人注目的白色飞机，小小的机身似乎没有飞行展示的L-15那般威武，甚至远不如身旁迷彩涂装的强教-5，但这么一架乍看“其貌不扬”的飞机，却是我国航空人对第三代战斗机发出的符合我国国情的早期探索，该机就是命途多舛的“空中李向阳”——歼-12战机。

　　“小歼”的诞生

　　1966年，综合国内国外战争经验，中央提出了“适应人民战争，需要开展空中游击战”的提议，这个提议本身具有一定时代性，但其本意是要搞出一种高度灵活、短距起降、维护简单且造价低廉的小型战斗机。这个提议结合了我国当时的国情，1967年4月，我军正式提出研制“小歼”的需求。

　　启动“小歼”研制计划时，中国空军的主力机型是歼-6

　　1969年4月，刚刚从牛棚里解放三天的陆孝彭便投入歼-12的研制工作中，此时距离空军提出需求已经过去了整整两年。在陆孝彭的带领下，工厂组织飞机设计、工装设计、工艺技术员以及干部、工人组成“三结合”的新机试造单位，加班加点进行研制工作。

　　作为中国空军摆脱苏联制式飞机系列设计格局以后，第一代从机体设计到部件制造完全由中国人自行完成的轻型喷气战斗机，歼-12在研制过程中大胆创新，首次使用前缘襟翼，首次使用铝合金起落架，首次使用进行“蜂腰”修形，首次使用机身一体化油箱，首次使用了一片式风挡等。

　　歼-12首次采用一片式风挡

　　歼-12的设计方案突出四个字：“轻、灵、短、快”，轻是指飞机重量轻，灵是指飞机机动性好，短是指短距起降能力优越，快是指飞行速度快。

　　介于后三点都需要较大的推重比、先进的结构与良好的升阻比特性。而基于我国当时落后的发动机水平，并且要求完全自产的设计指标，能够配套的发动机只有当时尚不成熟的涡喷-6乙，这款军推仅27KN的涡喷发动机远远落后于同时期的第三代涡扇发动机。这就意味着要想实现既定指标，“轻”是唯一的出路。

　　要想轻，就离不开新材料、新结构、新工艺，而歼-12攻关并使用了包括机身整体油箱设计/制造、密封橡胶、蜂窝夹层璧板结构、碳纤辅助进气门、别出心裁的减速板与起落架护板一体化结构、铝合金起落架、单片式前风挡等二十多项新技术。设计方面更是毫不含糊，使用直轴式全动平尾、蜂窝结构、滚焊壁板，机翼、机身整体油箱，泡沫塑料夹层结构再加上对强度的精心设计、工艺的精心处理，使飞机结构重量得到有效的减轻。最大起飞重量为5.295吨，空重则被控制在了3.1吨，是当时也是现在世界上最轻的超音速战斗机，更是使得其在使用如此落后的发动机的情况下推重比达到了惊人的0.91。

　　有利就有弊

　　严格控制的尺寸与超轻的重量，加上前缘机动襟翼、后缘双缝襟翼的应用，使得歼-12拥有了极佳的飞行性能：其海平面最大爬升速率为180米/秒，强于F-5E的160米/秒；歼-12在5000米高度上的盘旋半径为1140米，而以中低空盘旋性能而出名的歼-6（米格-19）为1200；在5000米高度上，歼-12从0.9加速到1.2马赫仅需65秒，远低于F-5的140秒；歼-12的短距起降能力更是以500米起飞滑跑、510米降落滑跑的能力稳压重量与之相近的歼-5的590米和825米；而其高空巡航速度能到达0.95马赫，最大平飞速度则达到了1.5马赫。这在当时中国极其落后的设计与制造水平下得以实现是非常难能可贵的。

　　不过，有利就有弊，歼-12 的设计太极端了。过小的机体导致机载设备与结构安装困难，尤其是可调进气锥改为了斜劈式外压进气道，彻底断绝了歼-12安装雷达的可能，无法像歼-7一样在进气调节锥内安装雷达。同样，结构与重量上的限制也限制了载油量与载弹量，这使得其作战半径仅为600千米，而武器系统为确保载弹量，只能将两门30毫米机炮改成一门30毫米机炮一门23毫米机炮，火力比歼-5还弱。

　　　　歼-12的设计在当时称得上超前，而且是合理的超前，与同时代近乎疯狂的“四号工程”垂起歼-6，以及跃进似的可变后掠翼“强-6”相比，歼-12是最脚踏实地的，也是走的最远的项目。但因为种种原因，最后还是下马了，这不能不说是一种遗憾，不过所幸我们后来在航空研发上的步子走的很稳，这才有了诸如歼-20、运-20、歼-16等世界一流航空装备的服役。