说到我军维和部队启程或者归国时的形象，大家一般都会想到身穿带有国旗臂章和英文姓名条的07作训服，头戴蓝色贝雷帽的维和官兵，白色涂装带有UN字样的车辆装备，还有他们搭乘的中国东方航空/南方航空公司的大型民航客/货机（作为包机使用）。

　　而5月19日下午，载着第六批赴马里维和部队的205名维和官兵和部分装备回国的，却是中国空军的两架伊尔-76MD大型运输机。其中一架，正是去年出国参加“航空飞镖-2018”的21041号机——“伊尔第一团”于1991年接装的第一架伊尔-76。这也是我国首次出动空军专机接赴马里任务区的维和官兵凯旋。

　　自2013年我国派出首批赴马里的维和部队以来，每次执行完任务的维和勇士都是乘坐民航客机回家。随着我军近期仍在不断引进二手翻新的伊尔-76，运-20也在持续生产中，“两条腿走路”的方式使得我军大型运输机的数量有了明显增长，也就有了在迎接维和勇士回国时稍微“任性”一下的资本。

　　不过要论乘坐舒适性，伊尔-76自然是不如大型民航客机的；养鸡的一位兄弟因为工作原因，经常要乘坐空军的伊尔-76执行重大任务，对此就经常吐槽不已。所以第六批赴马里维和部队仍未归国的190名官兵（也将于本月26日乘伊尔-76回国），过几天也少不了要辛苦一下；但这还并不是我军大型运输机在海外执行任务时真正的麻烦所在。

　　根据中国民航2007年11月开始实施的标准，在8900米至12500米之间的高度层内，符合RVSM条款的飞机，它们之间的最小高度差从过去的600米（2000英尺）变成了300米（1000英尺）。RVSM指的就是国际民航组织标准中的“缩小最低垂直间隔”标准（Reduced Vertical Separation Minimum），而不符合RVSM条款的飞机，不得在8900米至12500米之间飞行。

　　开大型机的，谁不想在平流层舒舒服服的飞呢？

　　虽然由于国内空域管制的现状，使得不符合RVSM条款的我军运输机在国内使用时，有时可以通过把安全运行高度差提升到600米以上的方式，在8900米至12500米之间“灵活操作”（即使如此，在一些军民航飞行矛盾比较集中，容易引发航班延误的地区，军机通常还是要避开这一空域）；但在需要“走出去”的时候，我军运输机就必然需要接受国外空管部门按照国际民航组织的规定进行管制，有时即使明知其“管制”背后的原因并不纯粹，那也无计可施。

　　比如2014年12月，马尔代夫海水淡化厂突发火灾，该国国民遭遇淡水危机；接国务院，中央军委指示，“伊尔第一团”迅速派出两架伊尔-76前往三亚机场装载若干吨饮用水，准备使用10000米以上空域，经印度上空驰援马尔代夫。此时印度政府一方面不允许我机航线经过其领空，另一方面还以我军机不符合RVSM标准为挡箭牌，唆使其空管部门拒绝批准我机飞行计划。

　　最终经过我方外交斡旋，印度最终勉强同意我军运输机使用8000米以下空域飞到马尔代夫。但由于伊尔-76在这一高度飞行时的耗油率明显比在万米高空飞行时高一些，两机在起飞前还是不得不卸下部分饮用水以多装油；而且由于拖延了一天多，等到我机落地时，准备工作明显比我空军慢很多的印度空军反而“后发先至”，抢走了这次人道主义救援的“头炮”。

　　随着我军伊尔-76部队不断“走出去”，围绕国际空域使用的类似矛盾也在不断发生。而由于运-20在研制时也未考虑RVSM标准，这使得以后运-20出国执行任务时也会遭遇类似的难题。虽然我军有一些符合RVSM标准的波音737/A319客机，但这些作为专机使用的机型，其运载能力显然不如大型运输机。

　　能否达到RVSM标准，首先要看机载高度表指示，以及自动高度控制系统的工作是否足够精准。比如在无颠簸无阵风影响的情况下，自动高度控制系统需要把飞机平飞高度的误差控制在正负20米之内。另外还需要机上有两套独立的高度测量系统、至少一部具有报告高度能力的二次监视雷达应答机，以及在飞机偏离预定高度超过60米时发出告警信号的系统等等。

　　别看听着很高大上，但其实国外军民航使用的伊尔-76，均不乏在加装设备后获得RVSM标准认证的例子。例如中亚地区很多国家经常使用伊尔-76执行国际民用运输任务，著名的“伏尔加·第聂伯”公司的伊尔-76和安-124飞机更是在全球范围内广泛活动。航空爱好者们通过软件就能发现，它们的飞行高度常常在8900米至12500米这一经济巡航高度之内，显然是在改装后通过了这一认证。

　　所以，我军的伊尔-76和运-20同样可以通过改装获得RVSM认证。但跟民航飞机的适航取证类似，这个认证过程所需的时间必然不短，而且改装后的飞机在通过国内民航部门的RVSM认证之后，还得通过国内民航局向国际民航组织提供很多验证标准用的“涉密数据”；因此，从相对来说没什么秘密，最近又经常需要往外跑的伊尔-76，作为初期改装验证平台较为合适。

　　当然，要是能像波音、空客那样，在海量造客机的同时“顺手”制造适航标准类似的大型运输机平台，那是最好最方便的。但中国在军民用大飞机领域和这俩巨头都有不小的差距，还没法实现“军民共线”；所以从远景角度出发，未来的国产军用运输机仍需在研制立项时，专门考虑与国际适航标准的接轨问题，让战略空运能力这一本应疾如雷霆的国家意志，不再受到宵小之辈的干扰。