拉森在《国防新闻》的文章里，核心论据是“中国空军1979年以来没打过仗”。这个论据跟轰-20能不能造出来，没有直接关系。美国研发F-117和B-2的时候，也没有隐身轰炸机的实战经验。

真正决定轰-20能不能造出来的，是三个工程问题：飞翼布局的飞控能不能稳、大型隐身结构件能不能造、大涵道比发动机有没有。这三个问题，在中国航空工业的其他项目上，已经分别有了答案。

攻击-11是无尾飞翼布局的隐身无人攻击机，2019年国庆阅兵首次公开亮相，目前已经批量装备部队，并与歼-20、歼-16开展了有人/无人协同作战演练。它的翼展14.4米，最大起飞重量超过20吨，采用全无尾飞翼设计，没有垂尾和平尾。

飞翼布局最大的工程难点就是飞控。没有垂尾和方向舵，俯仰和滚转全靠翼面上的操纵面完成，控制耦合严重。攻击-11能稳定飞行、能执行战术任务、能跟有人机编队协同，说明这套飞控算法和传感器系统已经跑通了。

一款20吨级的飞翼无人机能飞，跟一款200吨级的飞翼轰炸机能飞，中间有缩放效应。但飞控的核心逻辑是一样的。攻击-11验证的是“飞翼布局能不能控制住”，轰-20需要做的是在这个验证过的框架上，放大尺寸、加入有人机的生命保障和任务系统。

隐身材料的工程化，是另一个被反复提及的“卡点”。大型飞翼平台的隐身蒙皮，需要在大尺寸结构件上保持雷达吸收性能的均匀性，这对材料制备和施工工艺的要求极高。

歼-20已经量产多年，它的隐身涂层和吸波材料经历了从原型机到批量生产的完整迭代。中国在超材料隐身薄膜上已经突破了制备尺寸限制。这意味着做大尺寸的隐身蒙皮，不再是一个需要从头攻关的问题。

2026年1月，中国研究人员公布了一种主动气动弹性颤振抑制方法，能将飞翼平台的安全速度阈值提升62.5%。这项技术通过传感器和算法实时监测飞机的气动弹性行为，在振荡达到临界值之前进行干预，不需要加强结构或改变几何形状。如果这项技术能从实验平台放大到全尺寸原型机，轰-20的飞行包线将不再被限制在亚音速。

大涵道比涡扇发动机，长期被美、俄、英三家把持。但这个局面在2026年已经改变了。

运-20B全面换装国产涡扇-20发动机，推力约14到16吨，载重从55吨提升至66吨，航程从7800公里延伸至10000公里以上，油耗降低30%。涡扇-20是中国首款大涵道比双转子涡轮风扇发动机，具有全权限数字化控制系统和健康管理系统。截至2026年7月，解放军空军已确认至少10架运-20B服役。

涡扇-20的定位从一开始就不只是给运-20用。它的核心机设计、涵道比选择、推力级别，都指向一个更大的平台适配范围。B-21用的也是成熟商用大涵道发动机的改进型，路线是一样的。

飞控在攻击-11上验过了，材料在歼-20上迭代过了，发动机在运-20B上交付过了。这三件事分别发生在不同的项目里，但它们指向同一个终点。

空军副司令员王伟2024年说过一句话：“轰-20很快就会对外公布，不存在技术瓶颈。”这句话的重点不在“很快”，在“不存在技术瓶颈”。一个已经掌握了飞翼飞控、隐身材料和大型发动机的国家，说这句话的时候，底气不在嘴上，在那些已经飞起来的无人机和已经交付的发动机上。