随着国产首款四代机歼-20的横空出世和批量服役，对于已经半只脚迈入隐身战机时代的中国空军，我们大多数人的目光，都免不了的聚集在那些新锐隐身战机型号上。而这也让歼-10B/C这些同期现身且性能依旧不俗的三代半战机，略微少了些存在感。不过我们无法否认的是，相比生产和服役数量依旧不多的歼-20，生产线已经持续运转超过15年，包含了歼-10A、歼-10S、歼-10B、歼-10C等在内多个型号，总计交付数量逼近500架的歼-10系列，依旧是构成我国空中力量的重要组成部分。

　　近日，由《中国航空新闻网》所发表的一篇名为《成飞试飞工作掀起大干四季度热潮》的报道，为我们展现了这条已经运营多年的成飞歼-10生产线的近况。值得一提的是，此篇报道的主角，并非歼-10C这款目前歼-10家族中最先进的型号，而是依旧装备着平板缝隙雷达、采用老旧二元可调斜板进气道设计的歼-10S。也就是说，成飞在歼-20隐身战机逐渐上量，同时先进三代半战机歼-10C保持高速生产，甚至最早的歼-10A乃至更新的歼-10B均已停产的背景下，仍旧维持着歼-10S这款“老歼-10”的生产线。

　　实际上，歼-10S作为歼-10家族中唯一的一款双座型号，纵然该项目的总师就是大名鼎鼎的杨伟，但相比起意义重大的歼-10A，以及大规模改进后的歼-10B/C，歼-10S的存在感都不算太高。而该机型之所以一直保持生产的原因，与其所要担负的歼-10系列同型教练机的职能有着十分密切的关系。在我国空军最初的编制中，每个歼-10团级单位，一般在编总数为28架的歼-10战斗机。这当中，包括24架单座的歼-10A以及4架双座的歼-10S。相比主要用于执勤和作战的歼-10A，后者承担了部队中十分繁重的换装适应性训练任务。

　　除此之外，随着空军“师改旅”编制改革的不断推进，空军大多团级单位也均升格到了旅级编制，装备歼-10系列的航空兵团也自然包含在其中。而编制的扩大，意味着航空兵旅的在编战机数量也会随之提升，这同样会增加对双座型号的数量需求。再加上如今歼-10B/C这两款战机，特别是后者仍保持着十分高速的生产，这些新型号在批量换装时的适应性训练任务，最终要是需要歼-10S来满足。毕竟成飞眼下更多的精力，已经放在了歼-20及其后续型号的研发上，想在歼-10C的基础上再研发一款双座型号，显然是不太现实的。

　　当然，歼-10S这种情况也并非孤例。至少我国空军另一款三代机家族也就是歼-11系列，也出现过类似的案例。即在歼-11B停产，更新的歼-16开始批量生产的情况下，也依旧保持着歼-11BS这款双座同型教练机的生产交付。当然，歼-11BS的持续生产，主要应对的是早期从俄罗斯原装进口的苏-27UBK在经历多年的高强度使用后提前退役，进而造成的航空兵部队双座机缺编的情况。至于近期重启生产的第7批次歼-11B，那就是后话了。当然，这也免不了会进一步刺激到对歼-11BS的需求。

　　总而言之，空军航空兵部队巨大的换装压力，加上更先进的同型双座教练机研发的缺失，这两个原因导致了现在这种“老款歼-10”仍旧处于持续生产的局面。毕竟到目前为止，虽然空军在经历了十多年的第三代战斗机的生产和引进后，已经基本上形成了三代机为基础力量的装备结构，但现役总数接近600架的且早已无法适应现代化空战的歼-7、歼-8系列，依旧是空军巨大换装压力的源头所在。在这种压力之下，歼-10S的重要性决定了她在今后仍能有所作为。