“鲲龙”AG600高滑试验

　　“鲲龙”AG600作为我国国产大飞机三剑客之一，自诞生伊始就牵动着无数国人的心弦。AG600作为世界在研最大的水陆两栖飞机，对于中国的航空事业而言，既是大型水上飞机领域的后继发展，同时还为中国的大飞机制造积累了相关的经验技术。水上飞机与民航客机还是有着相当大的区别，AG600今日成功水上首飞，让我们一起探究一番水上飞机的前世今生。

　　什么是水上飞机？

　　水上飞机是能在水面上起飞、降落和停泊的飞机，既可以是军用，也可以是民用，水上飞机依照与水面接触的设计方式，可以区分为三类：

　　浮筒式

　　浮筒式，浮筒式水上飞机是在机身下方或是机翼两端安装有一或两个浮筒，通过浮筒的浮力使机身与水面分离，受限于浮筒的浮力有限，这类设计多是小型飞机使用。

　　船身式

　　船身式，船身式的特点是将飞机的下半部分按水面滑行要求设计成船型，跟浮筒飞机不同，船身式水上飞机往往拥有更大的浮力，因此多为大型水上飞机采用。

　　两栖式

　　两栖式，两栖式飞机是是在水上飞机的下半部船身或浮筒上安装可收放的起落架，在水上起降时收上，在陆上起降时放下。从而能够同时在水面或者是陆上机场活动，因此有两栖飞机的称呼。

　　水上飞机究竟难在哪里？

　　水上飞机的机身构造与我们平时乘坐的在陆地上起降的飞机大致相同，不同之处在于陆上飞机的起落装置是带轮胎的起落架，陆上飞机如果因为意外事故迫降到水上时，会在一定时间内就会沉到水中，而水上飞机则凭借着船体或者浮筒所产生的浮力，使飞机浮在水面上并且不会下沉。


　　水上飞机由于在水面起飞时的特殊性，起飞过程与操纵特点都与传统陆上飞机有不同之处，在水面上起飞时水上飞机不需要使用起落架，而是要受到水面浮力、水流流速、空气动力等因素的共同影响。在水上飞机起飞的滑行阶段，为了保障起飞安全，水上飞机机体的倾斜角度有一个适当的范围，这个范围必要要随着滑行速度的变化而变化，不能对水上飞机进行大范围的姿势调整，也不能采取类似陆上飞机那样的拉杆抬头的机动动作离水，水上飞机在飞离水面时必须要保持一定速度下使飞机“自动起飞”。

　　同时水上飞机对于起飞的水域环境也有较高的要求，为了避免水面波浪与水底的沙石暗礁对飞机船体以及发动机螺旋桨造成破坏或受损，水上飞机在起飞时浪高不得超过0.6米，同时要保障水面能见度良好、水质良好无杂质、泥沙含量少、水底无暗礁，同时水上飞机起飞水域必须要远离船舶密集的水域，起飞水域水平面3.3%高度内不得有任何障碍物，起飞的水面宽度要在60米以上，富余水深至少1米以上。此外由于受能见度影响，水上飞机一般而言不能在夜间起降。

　　在我们所生活的这个地球之上，由于超过70%的面积由水域组成，因此水上飞机拥有广泛的活动空间，适用于任何有足够水域面积的地方。从1905年第一架水上飞机诞生一直到1945年第二次世界大战结束，水上飞机无论在军用领域或者是民用领域两个环境使用也都相当广泛。

　　在军用领域，水上飞机的主要任务有：早期舰载机、空战侦查、舰炮射击误差修正、反潜、运输、救援等等。当二战结束后，随着航空水平的不断发展，水上飞机的独有优势被陆上飞机和直升机逐渐取代，现在水上飞机逐渐退出军用环境，仅有少数国家继续采用担任救护或者是反潜等任务。

　　而在民用领域中，在航空发展的早期，由于飞机在航程上普遍较短，同时受限于机场等配套基础设施的不足，大型水上飞机是早期远距离跨洋飞行的主要机种。然而，随着现在航空技术突飞猛进，以及全世界范围内机场等相关配套设施的完善，民用水上飞机也曾一度陷入颓势。

　　但是在民用航空领域中水上飞机并非完全毫无优势可言，水陆两栖飞机可在航程范围之内将通过陆地机场航班降落的游客直接运抵至拥有开阔水面的旅游景区降落，并与接下来的其他旅游项目对接，使航线与景区实现无缝链接，省去了大量的机场建设成本，提升了景区游客体验度。此外，水上飞机的用途也可以从旅游运输扩展至消防与救护任务，尤其是利用水上飞机在水面降落的同时，汲取大量水源的进行森林火灾的扑灭。