12月初，土耳其国防工业已经深切体会到什么叫“关键一票在别人手里”。安卡拉原定于2028年量产的第五代战斗机“可汗”，在发动机问题上被美国国会精准掐住。随着通用电气 F110 系列发动机出口许可在华盛顿遭到实质性冻结，这个项目的交付时间表，外界普遍预期很难再牢牢锁定在 2028 年节点，而是有被拖向 2030 年前后、甚至更晚的风险。

这一决定一旦坐实，就等同于把土耳其战机研发的“心脏”握在美国手中。它没有让已经起步的原型机试飞立刻停摆，却在技术团队和采购方头上同时压下了一块巨石：后续批量生产和交付节奏还能否维持？对已经与土方签下 48 架订单的印尼等海外客户来说，真正尴尬之处不是“要不要撤单”，而是不得不重新评估时间表、风险溢价以及替代方案。

土耳其“可汗”过度依赖美制动力系统

“可汗”是土耳其高调对外宣称的自主五代隐身战斗机，肩上扛着两个任务：一是替换逐渐老化的 F-16 机队，二是把安卡拉推上高端防务出口的牌桌。2024 年 2 月，它完成首次试飞，用的就是此前从美国引进的 F110-GE-129 发动机——这款发动机原本是 F-15、F-16 等美制主力战斗机的标配。

现在，美国国会对 F110 系列出口按下“暂停键”，问题就不只是在于“以后买不到”。对于已经进入试飞阶段的“可汗”，前期手里握着的那点 F110 余量顶多够维持几架原型机和极少量初始批次，再往后，就会出现“机体可以往下做，心脏装不上去”的窘境。

更关键的是，土方原本规划中，后续更大推力版本的 F110 型号也在考虑范围内，用于“可汗”后续批次升级。现在随着整个 F110 家族出口许可被卡死，所谓“向上兼容”的空间几乎被一刀切掉，断供范围覆盖了从原型试飞到早期量产的完整周期。

从性能看，F110-GE-129 加力推力约 13 吨，技术成熟、维护成本可控；升级型 F110-GE-132 则把推力拉到了 14.5 吨级，为超音速巡航和大载荷提供了余量。这两款本该是“可汗”最顺手的动力选择，如今却在政治博弈中同时变成“禁品”，对安卡拉来说，这不是简单的“工程延误”，而是核心动力架构被人一把端走。

转向俄罗斯方案：技术上可行，代价同样沉重

在美方封锁之下，土耳其航空工业很自然地开始往俄制发动机方向做盘算。俄方近期主推的 177S 发动机，就被频繁拿来与“可汗”绑定，作为舆论场上的“潜在选项”：一旦与美国谈不拢，就转身去接俄罗斯抛来的绳子。

177S 是俄罗斯联合发动机公司推出的最新一代战术航空发动机，官方对外定位是“第五代动力”，在 AL-41 系列技术基础上引入了更高推力、更高效率和更长寿命的设计思路，标称加力推力在 14.5 吨级，推重比向 10 逼近。2024 年，它在中国珠海的 Airshow China 上完成全球首秀，此后又在多场国际航展持续展示，俄方明确把它当成未来 Su-30/35 系列升级以及新一代机型的通用动力候选。

问题在于，账不能只算“推力”这一列。177S 在尺寸、接口形态、配套系统布局等关键指标上，都与 F110 有显著差异。对“可汗”这种已经进入试飞阶段、气动与机身结构基本冻结的机型来说，换装一款完全不同家族的发动机，并非“重新打几根螺栓”的工程，而是要从后机身承力框架、燃油与电气管路布置，到尾喷口形态、隐身处理细节整个重新推倒再画。

按航空制造业过去类似改型的经验，做到这个程度，意味着至少要拿出数年时间来重做静力试验、地面试车和飞行试验。对于原本喊着要在 2028 年把首批 Block 10 推上部队的“可汗”而言，这相当于在时间表上画了一个巨大的问号：哪怕项目本身没有被迫“重开一遍”，节奏被全面打乱几乎已经难以避免。

更不用说，引入俄制发动机本身，在北约内部就是一个高度敏感的政治信号。为了摆脱美国一家的掣肘，转身再把“生死阀门”交到另一个大国供应商手里，这种“换绑架”的做法，土耳其国内防务圈内部本身就存在争议。

“国产发动机”TF35000：战略意义大，救不了燃眉之急

为了避免永远被人掐着脖子，土耳其早在“可汗”项目初期就启动了国产大推力军用涡扇 TF35000 计划，由 TEI（土耳其发动机工业公司）牵头研发。官方给这台发动机开出的目标是：35,000 磅推力，大约 15.8 吨，直接对标 F-22 使用的 F119，成为土耳其有史以来推力最大的本土航空发动机。

从战略层面看，这个选择没有问题：谁都知道，只要主发动机卡在别人手里，“自主五代机”就是一句空话。但回到技术现实，TF35000 的路注定不会短。TEI 过去更多是通过与 GE 等公司合作，参与 F110 等发动机零部件生产与总装，以及主导 TS1400 这类直升机和无人机用的中小型动力项目。真正意义上从零开始设计、验证一台 35,000 lbf 级的大推力五代涡扇，对它来说是跨越一个量级的挑战。

目前 TF35000 已经公开亮相，官方反复强调其目标是在推力和性能上与 F119 同级，甚至在部分指标上对西方同类产品形成“对标压力”。但无论是寿命、可靠性，还是在极端工况下的稳定性，都还需要走完漫长的试验、改进和重新试验阶段。在这条路走到尽头之前，它更像是 2030 年代中期以后“可汗”彻底脱离外部束缚的关键一环，而不是眼前这场 F110 断供危机的消防栓。

现实情况很简单：短期内，土耳其大概率只能在既有 F-16 机队和掌握在手的 F110 资源上做文章，用有限数量的发动机去维持原型机和早期试制机的试飞节奏。这种“拆东墙补西墙”的方案可以拖时间，却支撑不起一个几十架级别的稳定量产计划。

“动力孤岛”：一场以出口许可为筹码的军工博弈

把以上几块信息拼在一起，可以看得更清楚：无论是转向俄制发动机，还是寄希望于尚未完全成熟的 TF35000，“可汗” 在未来几年里都很难彻底摆脱对外部动力系统的依赖。美方这次抓住 F110 出口许可不放，并不是单纯的技术分歧，而是把发动机当成杠杆，对土耳其施加实质性约束的一部分。

这场博弈的背景，是过去几年里围绕 F-35 项目累积的矛盾、土耳其引进 S-400 之后与北约的裂痕，以及安卡拉在对俄关系上不断试图“脚踩两条船”的现实。如今，当土方试图通过“可汗”证明自己可以在高端军机领域另起炉灶时，美国用一纸出口许可，把最关键的环节拽了回来。

对土耳其来说，“可汗”打出的当然是“自主研发”的旗号，但发动机、雷达、飞控乃至部分材料与试验体系，在相当长一段时间内都会对外高度依赖。今天 F110 被卡住，暴露的不是某一项技术上的短板，而是整条产业链在关键节点上依然掌握在别人手里——从“跻身五代机俱乐部”的雄心，到被迫围着出口许可转圈，这中间的落差，就是这场危机真正戳痛安卡拉的地方。

这次 F110 断供，也再次把一个老问题摆在台面上：在军用航空这种极少数国家才能玩得起的行业里，哪怕只是一颗螺丝、一道许可，最后都可能被做成左右一个国家核心项目命运的“生死阀门”。对指望靠一型战机完成身份跃迁的土耳其来说，“可汗”项目的真正考验，可能才刚刚开始。