一、对俄石油制裁的逻辑

2022年2月俄乌冲突爆发后，欧盟和英国策划对俄罗斯的海运原油实行进口禁令，在少数对俄资源依存度较高的成员国享受完过渡期后，最迟2027年底之前俄罗斯的石油涓滴不得入欧。西欧不仅“律己”，最初还打算“律人”，即任何非欧盟国家和俄罗斯之间的石油海运活动都别想得到必要的保险和服务。联合国国际海事组织要求油轮必须由实力雄厚的保险公司和信誉卓著的审计机构提供支持，而这样的保险业务基本由英国劳合社、德国通用保险公司、法国安盛集团、美国国际集团等巨头把持，如果没有这些公司的承保，船舶就无法进入世界上主要的海港。俄乌冲突前，俄罗斯约95%的海上石油出口都由西方油轮承运，保险在伦敦购买已是常操，所以这一制裁手段可谓力道十足。

此项动议本已纳入欧盟第六轮制裁方案，并与欧盟进口禁令同于2022年6月发布，原定于2022年12月5日正式实施。问题是2022年俄罗斯的石油产量占全球总产量的10%，将如此举足轻重的产油国脖子上的绳索收得太紧，一旦其出货量骤减将导致世界范围内的油价高企，这对欧洲自身的经济来说也是一记回旋镖。

因此，以美国为首的G7提出了“价格上限“方案以代替上述过于严厉的一刀切政策，即只要俄罗斯原油的装船价格低于指定数值就可以照常获得保险和服务。此议被采纳进2022年10月6日公布的欧盟第八轮制裁方案中，并于12月3日将价格上限规定为60美元/桶。

于是，“欧俄脱钩”和“价格上限”即构成了对俄石油制裁的两大支柱，前者使该国与最具地利之便的阔绰买家咫尺天涯，后者则迫使俄罗斯调低油价来压缩其利润但又不至于减产。

俄乌冲突爆发前，俄罗斯的乌拉尔原油和作为世界油价基准的布伦特原油的价格相近，而事变后两者之间的价差显著拉大。该价差曾于2023年1月达到40美元/桶的峰值，当月对俄罗斯造成84亿美元的损失；即便是2023年10月收窄为14美元/桶，俄罗斯当月的价格损失仍有25亿美元之巨；随着2023年12月价差的再度放大，俄罗斯在2024年1月到4月又遭受了每月30亿到35亿美元的损失。

■俄乌冲突爆发前后布伦特原油（黑线）和乌拉尔原油（蓝线）的价格对比

但是根据俄罗斯石油的成本和产量之间的关系曲线，当日产量达到900万桶时每桶成本仅约10美元。换言之，即使为了取得保险“合法”地贩油，含泪接受60美元/桶的价格封顶时，俄罗斯的石油出口仍有得赚，理论上西西伯利亚和伏尔加-乌拉尔的油田也就有动力维持大量生产。

■俄罗斯石油每桶成本（竖轴）和日产量（横轴）之间的关系

事实上也是如此，从下图可知2022年2月冲突爆发后俄罗斯石油的出货量基本保持稳定，但是交易国却发生了极大变化：近在肘腋的欧洲市场（浅蓝）一再萎缩，远在天边的印度（浅灰）反而成了大头。这些情况说明，西方的制裁的确取得了相当的效果。

■俄罗斯原油的海运出口量大致保持稳定在300到400万桶/天

根据瑞典乌普萨拉大学经济系专家丹尼斯·斯皮罗的分析文章，从俄乌冲突爆发到2024年5月，俄罗斯在从西部出口的乌拉尔原油上损失利润达500亿美元。如果把从东部出口的ESPO原油算上，总损失将高达610亿美元。如果只看2024年，原油出口损失则是俄罗斯当年GDP的0.9%，而成品油出口的损失则约为0.8%。油气行业历来占俄罗斯出口收入的60%和财政收入的40%，并且石油利润的70%至80%将为国家预算提供资金，而其中超过20%用于军事支出。按照以上的计算，俄罗斯用以支撑乌克兰战事的军费无疑大受影响。

二、影子舰队的操作

乌克兰战场上空每天纷飞的导弹和无人机分分秒秒在给俄罗斯的钱袋子放血，这个以资源出口为经济命脉的国家显然无法满足于在西方“指导价”的镣铐下赚钱：不就是不听话就不给上保险吗？不要保险这油就没法运了？当然不，因为有“影子舰队”。

“影子舰队”（Shadow Fleet/Dark Fleet）是指为了规避国际制裁或限制，从事非法贸易的油轮船队，其雏形早在冷战期间便已出现，服务于古巴、朝鲜等受到外界封锁的国家。2010年代由于伊朗受到制裁，“影子舰队”开始呈现规模化趋势，并在随后委内瑞拉受制裁期间发展出成熟的运作手法。绵延四年的俄乌冲突则让“影子舰队”发展到登峰造极的程度。从今天西方的视角看，只要一艘船没有通过非商业性的国际保赔协会集团(IG)投保西方保险且不属于欧盟或G7的公司，那么就被归为“影子舰队”。既然不寻求西方保险，那么这些船运输的俄罗斯石油自然也就不用受“价格上限”的束缚了。

1、船对船转运

“影子船队”的重要操作是船对船转运（Ship-to-Ship, STS），即在海上将自己搭载的俄罗斯石油转移到另一艘船上去。经过这样的一次甚至多次倒手，俄罗斯石油就有可能由一艘具有西方保险的合规油轮载入一个“影子船队”进不去的目的地港口，再配合以一些列的文件伪造就可能令监管部门不知道这批油产自被制裁的国家，交易也就按照市场价格执行。

例如在2024年2月，9艘“影子舰队”分别在4个海域把原油转运给了5艘合规油轮，而后者将俄油最后运进了高举制裁大棒的欧盟。另有1艘合规油轮“阿·杰威尔”号在马来西亚近海从“影子舰队”接收成品油，自2023年底到2024年中，已有5艘船向其卸载了来自俄罗斯和伊朗的货。

■油轮之间的STS作业

从下图中可见，随着“价格上限”的实施STS作业的次数急剧增加。在2024年第一季度，从波罗的海港口出发后进行STS作业的油轮中，近60%属于“影子舰队”，而最终通过STS作业接收石油的油轮中，84%属于合规油轮。可以认为，全球近三分之二的 STS作业都与俄罗斯“影子船队”有关。

■俄罗斯波罗的海港口（乌斯季卢加港和普里莫尔斯克港）有STS作业的航次变化

有时候仅仅是把俄油从“黑船”转到“白船”仍不够，目的地的港口、海关、炼油厂和保险等机构都有可能对石油进行化验来确认产地是否与文件相符，原理是不同的油田具有独特的“化学指纹”，如俄罗斯乌拉尔原油是硫含量中等偏高的重质原油，委内瑞拉梅雷原油是硫含量和钒/镍含量极高的超重原油，北海布伦特原油则是低含硫量的轻质原油。“影子舰队”在STS操作中将不同的原油掺杂在一起，一定程度上可以模糊俄油的“化学指纹”，从而逃脱针对性的制裁。

2、AIS作弊

当然国际海事组织对于STS这种敏感操作也相当关注，比如巴拿马海事局（PMA）就规定所有总吨位150吨及以上的巴拿马籍船舶必须提前至少48小时上报其STS作业计划。“影子舰队”的STS计划既然摆不上台面，当然也不会遵守上报流程，而且还千方百计避免被外界看到己方两艘船在外海神秘地并泊。因此，“影子舰队”往往会根据需要暂时关闭船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS，），此时船舶原本连续的航迹在监管者的视野中就会中断。 “影子舰队”还会篡改AIS信号以故意显示自己位于一个错误的地理位置，有时造假过于粗暴导致本船看上去正在陆地上航行。

■2025年8月22日，“米卡提”号在埃及外海与 “诺克图尼斯”号进行STS作业

3、身份造假

就像世界大战中的德国伪装袭击舰一样，“影子舰队”还擅于改变和伪装身份以甩掉讨厌的盯梢者。比如2025年9月27日被法国海军拦截在圣纳泽尔外海的“长滩岛”号，这艘悬挂贝宁国旗的油轮就使用过“普什帕”号、“太平洋阿波罗”号、“室女座苏”号、“基瓦拉”号、“瓦鲁纳”号、“奥德修斯”号和“P. 福斯”号数个船名，还曾挂过香港、利比里亚、马绍尔群岛、圣基茨和尼维斯、加蓬和吉布提的区旗或国旗。

■法国海军拦截“长滩岛”号油轮

另一个例子是“马乔皇后”号，该船多次修改AIS系统向外界播报虚假的船名“拉文”号和本属于某艘已报废船舶的国际海事组织编号（IMO）。

■多次播报虚假船名和IMO的“马乔皇后”号

4、老船挂靠非主流机构

虽然上述操作有利于“影子舰队”完成偷运俄油的任务，但是不管是无正当理由的关闭AIS、修改AIS信息或是频繁改变船名及国籍都是违反国际海事规则的行为，理论上会遭到该船所在的船级社的处罚。如果因此被船级社除名，该船则购买不到主流保险，无法靠泊欧美主流港口，也难以承接正规货主的运输业务。大多数船龄较新的油轮都背负长期贷款，船东在此期间不得不遵守海事监管要求。因此，愿意加入“影子舰队”替俄罗斯违逆西方制裁政策的船舶往往是犯规成本极低、年久失修和不介意摆烂的老爷船。据估计，“影子舰队”有200多艘船龄在20年以上，若非倒运俄油发挥余热这些老船本该报废等待拆解。还有约100艘船龄稍轻，在15年到20年之间，但也超过了“可投保年龄”。最年轻的约90艘船基本也有10年以上的船龄，大多原本隶属俄罗斯国有航运公司Sovcomflot，在欧盟制裁生效的2022年12月5日之前就转隶阿联酋迪拜等地的航运公司以获得新的幌子。

“影子舰队”追求的是最少的监管，在船旗国的选择上最青睐巴拿马、利比里亚、加蓬、库克群岛和马绍尔群岛。2023年，“影子舰队”所运原油的约90%都是在这些国家旗下完成。其中尤以巴拿马国旗为最，曾达120万桶/日。

5、业务分布

2023年，俄罗斯太平洋港口（纳霍德卡/科兹米诺港、德卡斯特里港、普里戈罗德诺耶港等）是“影子舰队”原油出口的重镇，每月占总出口份额在37%至50%之间波动。波罗的海港口其次（普里莫尔斯克港、乌斯季卢加港、加里宁格勒港等），27%至49%。黑海（主要为新罗西斯克港）和北冰洋（主要为摩尔曼斯克港）的重要性为最低。

■“影子舰队”从不同区域装运俄罗斯原油的数量

“影子舰队”运输成品油数量持续增长，并在2024年2月首次达到峰值140万桶/日。其中，波罗的海港口所占比重最大，黑海港口次之，太平洋和北冰洋港口则贡献最小。

■“影子舰队”从不同区域装运俄罗斯成品油的数量

“影子舰队”运输俄罗斯原油的前三大目的国是印度、中国和土耳其。其中，印度订单占用了2023年“影子舰队”运力的47%，日进口量曾达到120万桶。

三、影子舰队的作用

自2022年12月起，“影子舰队”运输的原油量开始超过合规船舶，并在2024年6月首次达到峰值，约为410万桶/日。2022年4月，“影子舰队”的原油出口比重仅为20%，而2024年4月该指标就达到了83%，这无疑为俄罗斯在西方制裁下获取了极高的“法外”利润。

■合规船舶和“影子舰队”运输的俄罗斯原油数量（单位：千桶/日）

■合规船舶和“影子舰队”运输的俄罗斯成品油数量（单位：千桶/日）

“影子舰队”本身为俄罗斯创造着可观的“黑钱”，其日益壮大的规模亦在帮助俄罗斯赚到更多的“白钱”。当波罗的海的“影子舰队”业务在俄罗斯原油出口中的比重上升时，通过合规船舶运输的乌拉尔原油和布伦特原油之间的价差就会缩小。这种因果关系可以简单理解为：“影子舰队”份额每增加10%，价差就会减少4.4美元。基辅经济研究所（KSE）2024年估计，“影子舰队”由435艘船舶（原油185艘，其中45艘为核心；成品油250艘，其中41艘为核心）组成，能源与清洁空气研究中心（CREA）则指出，平均每天有2艘“影子舰队”离开俄罗斯港口，也即2024年的前8个月共有约800个航次。仅在2024年前9个月，“影子舰队”就使俄油价格上涨了10美元/桶，额外创造了80亿美元的收入。而截至2024年9月，俄罗斯89%的原油和38%的成品油都是“影子舰队”的舱中物，总计运输超过1.42亿桶。有鉴于“影子舰队”对“价格上限”制裁的抵消作用，基辅经济研究所（KSE）甚至悲观地估计超过95%的俄罗斯海运原油都卖出了超过60美元/桶的价格。可以说，“影子舰队”已经成为俄罗斯维持乌克兰战局的印钞机。

■乌拉尔原油和布伦特原油价差和影子舰队运输量之间的关系

四、反制措施

1、制裁管理公司

“影子舰队”的管理公司是理所当然的制裁目标。例如2022年底，印度公司Gatik Ship Management M/S由于违反了“价格上限”规定，在失去美国船东互保协会（American Club P&I）的保险和船舶证书被劳氏船级社撤销后，于2023年6月停止运营。但是制裁仍有漏洞。管理公司中体量最大者为总部位于阿联酋的 Sun Ship Management和Oil Tankers Scf Mgmt Fzco。美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）已认定上述公司的实际受益人为俄罗斯，俄政府通过国有航运公司 Sovcomflot持有其股份，因而对这些公司施加制裁。但是这些俄罗斯的傀儡公司以转移油轮资产进行应对，如Sun Ship Management从2023年7月开始将84艘油轮中的一部分转移至同在阿联酋的Oil Tankers Scf Mgmt Fzco，2024年5月16日的制裁实施后，再将部分油轮转移至同一写字楼的Stream Ship Management Fzco，无异于和制裁方玩起了猫鼠游戏。

如果说这些旗下各有几十艘油轮的阿联酋公司尚可制裁，一些管理松懈的船旗国的小管理公司就更令人头疼了。在利比里亚蒙罗维亚布罗德街80号注册的48家管理公司大多拥有相同的所有人，但每家公司仅管理1艘油轮，对制裁方来说这样的准皮包公司罚不胜罚也罚无可罚。

2、制裁船舶

所以，制裁方在瞄准管理公司的同时，有必要将具体的船舶也纳入制裁范畴。自2023年10月 12日起，OFAC开始对违反“价格上限”的油轮实施制裁，截至2024年5月共有41艘被列入黑名单。一旦上榜，这些船就算再如何改换门庭也不能摆脱制裁，要么接不到业务，要么只能继续倒运俄油但是效率下降73%。总体而言，制裁船舶的策略已被证明比仅制裁公司更为有效。

3、防止扩军

2023年12月至2024年5月1日，俄罗斯成功新募了总计392万吨的35艘油轮加入“影子舰队”，基本弥补了此前被OFAC制裁的41艘油轮共计448万吨损失，回血能力堪称强劲。另外，“价格上限”之前“影子舰队”不超过150艘，到价格上限实施时扩充至300艘。2023年，“影子舰队”增至360艘，到2024年第一季度，则达到435艘（185艘运输原油，250艘运输成品油）。按照KSE估算，“影子舰队”需要342艘平均11万吨的“阿芙拉”型原油油轮，748艘平均4万吨的“海路”型成品油油轮。而俄罗斯仍有426艘原油油轮和1350艘成品油油轮可供其补充“影子舰队”，如此潜力不容制裁方小觑。

■“影子舰队”的原油油船数量缺口和补充潜力

■“影子舰队”的成品油油船数量缺口和补充潜力

制裁方需要严控“影子舰队”招新还基于一个甚为反讽的事实，即参与对俄制裁的35个国家中有21个为“影子舰队”有意无意地补充了新丁，其中包括希腊的127艘、英国的22艘和德国的11艘。2025年1月10日美国宣布对识别为“影子舰队”的75艘油轮实施制裁，而回溯所有权变更历史后发现其中60%最初由欧盟国家卖出，希腊不光彩地荣膺销冠。

■2025年1月20日美国制裁的75艘俄罗斯影子舰队油轮的前船东

欧盟已于2023年12月通过第十二轮制裁方案，其中承诺严密监控向不明实体出售油轮的行为，现实情况显示此一政策仍需大力贯彻。

4、拦截扣押

以上所谓制裁究其本质仍属“文斗”，拒绝承保、禁止靠港、冻结账户等等手段对于本该等待拆解的老朽船舶和对海事规则不屑一顾的皮包公司来说就是不痛不痒，要彻底终结“影子舰队”还是得依靠如捉拿海盗那般的“武斗”。以西方海军具备的制海能力，令动辄几万到十几万吨的“影子舰队”片帆不得出海并无技术难度，关键是制裁方如何克服自己的“白左”价值观。

制裁方当局一方面积极识别和跟踪“影子舰队”，一边奉自由航行权为圭臬，不仅任其在公海行驶，就算在自己的专属经济区和领海内对这些黑船也足够客气，哪怕1994年《联合国海洋法公约》赋权沿海国保护其水域免受违反国际法和具有污染风险的船舶之侵害。正因如此，“影子舰队”的活动在数年中愈发猖獗。

这些没有保险、缺少维护的船不光是为了经济利益（从黑海到印度的单程运费就可能高达500万美元）不惮于远洋航行将漏油风险播撒一路，甚至还兼职军事任务。前文提及的“长滩岛”号就被指与2025年9月22日到27日的丹麦机场无人机入侵事件相关，当时该船停泊在丹麦海域，大量无人机飞临哥本哈根等地机场导致空港关闭，并且骚扰了日德兰半岛的军事基地。

2024年12月25日，连接芬兰和爱沙尼亚的海底电缆Estlink 2（658兆瓦）断裂，仅剩Estlink 1（358兆瓦）仍在运行。次日，两国间的4条海底通信光缆也告断裂。事发时经过附近的“影子舰队”“鹰S”号遭到芬兰警方扣押，被指使用左锚在海底拖行对上述设施进行了破坏。同时，警方还发现该船装备了间谍设备。

■“鹰S”号油轮消失的左锚

此事件并非孤例， 11月份波罗的海就经历了2起海底基础设施破坏案：连接哥特兰岛和立陶宛、连接芬兰和德国的通信光缆各1条被切断。

■2024年11月2条海底通信光缆被切断

为形势所迫，西方也逐渐加强了对“影子舰队”的强力干预。

2025年1月14日，在芬兰赫尔辛基举行的波罗的海盟国峰会宣布启动“波罗的海哨兵”行动监视每天经行这片内海的四五百艘船只，以确保海底基础设施的安全。参与行动的舰艇包括：荷兰“特罗姆普”号护卫舰、“吕梅斯“号水文测量船、“斯希丹”号扫雷舰；瑞典“维斯比”号护卫舰、“卡尔斯克鲁纳”号布雷舰；德国“达特恩”号扫雷舰；法国“南十字”号扫雷舰；爱沙尼亚“萨卡拉”号扫雷舰；美国“阿利·伯克”号驱逐舰；芬兰和立陶宛的巡逻艇。

2025年1月31日，因涉嫌于1月26日破坏拉脱维亚和瑞典哥特兰岛之间海底光缆，“银色丹妮娅”号冷藏船被挪威扣留于特罗姆瑟港。尽管该船挂挪威旗，但是所有船员均为俄罗斯人。2025年3月，德国扣押“埃文丁”号油轮并没收其装载的10万吨俄油。2025年4月，爱沙尼亚扣押“基瓦拉”号油轮。2026年1月22日，法国在地中海查扣“格林奇”号油轮。但是这些本就为数不多的缉拿行动也并非总是顺利。2025年5月13日，爱沙尼亚拦截闯入其专属经济区的“美洲虎”号油轮时遭到对方抗拒，并且1架俄罗斯苏-35战斗机也赶来为该船张目，拦截行动失败。2026年1月，英国宣布对“影子舰队”采取“强硬行动”，结果当月至少42艘油轮在其眼皮底下无伤通过英吉利海峡。此一结果可能受到1月20日俄罗斯军舰在海峡内为油轮护航一事的影响，但无论如何作为制裁方重要成员的英国至今尚未独立扣押过任何“影子舰队”。

■2025年12月11日，俄罗斯潜艇“克拉斯诺达尔”号通过英吉利海峡

相形之下，2026年1月7日美国对“贝拉-1”号油轮的扣押行动展示了难得的杀伐果断。挂圭亚那旗的该船于2025年2月从伊朗出发，航经斯里兰卡、马六甲海峡、红海、地中海，加勒比海，穿过共计32个专属经济区，仅在伊朗海域一处就被记录到379次与他船会合的信号，在波斯湾水域就被发现17次关闭AIS，行事相当大胆。当12月21日遭到美国海岸警卫队拦截时，该船转舵向北大西洋逃跑，并在几天后摇身一变为“马里内拉”号，悬挂俄罗斯国旗，号称归属俄罗斯梁赞的“海燕海运有限责任公司”。俄罗斯官方也向美国发出照会，以船旗国身份要求停止针对该船的行动。但是这种火线换马甲的操作根本不符合《联合国海洋法公约》流程，就像点燃第二次鸦片战争的“亚罗”号过期的船籍注册不能获得英国的庇护一样，美国自然也不会认可俄罗斯的临时接盘。最终，尽管俄罗斯派出潜艇前来威慑，该船还是被扣留在冰岛以南300千米处，此事件也标志着美国首次对俄罗斯旗下的船动手。

五、结语

纵观俄乌冲突以来的石油博弈，尽管西方对俄罗斯的制裁方案迭代了一轮又一轮，但在实操层面总体上对“影子舰队”过于宽纵。所以，要对“影子舰队”实现有效遏制，还是得依靠美国这种仰仗国内法就敢活捉他国总统的执法界“泥石流”方能破局。1894年日本海军少将坪井航三在丰岛海面悍然击沉英国商船“高升”号，引爆了甲午战争。即便实施了这种纯粹的海盗行为，通过事后一系列转圜连苦主英国都为日本辩经。在当今世界，面对置海洋环境于危险的“影子舰队”，欧洲制裁国还在寻章摘句和畏首畏尾就显得过于软弱了。