前两天，对于由中国商飞公司研发生产的国产大客机C919来说，又迎来了一个新的重大节点，第3架原型机（注册号B-001D）在上海浦东机场完成了首飞，自从2017年5月首飞以来，一年半时间，C919共有3架试验机投入试飞，中国的大客机梦正在越走越近。

　　作为一款可以比肩美国波音公司和欧洲空客公司最新投入运营的波音737MAX和A320NEO系列的新型单通道干线客机，C919已经获得了超过1000架的确认和意向订单，而在占领市场之外，它是否和其他一些国际先进主流客机一样，具备改装成军用特种机平台，军迷们很关心。

　　在中国国产客机坎坷的发展历程中，C919不是第一种单通道干线客机，上世纪70年代到80年代，中国曾研制出比C919还大、航程还远的运10客机，虽然民航部门没有对它打开大门，但运10在研发后期，上飞也曾有意将其改为预警机，其实，说起来运10作为军用特种机的平台适应性，比现在的C919还更好一些。

　　军用特种机平台，对于中国空军打造信息化和远程作战能力意义重大。

　　在信息化作战能力方面，预警机、电子侦察机和干扰机，都需要有特种机平台，在这方面，中国目前仅能用飞行性能很一般的运9来担当，而军用加油机方面，前不久首飞的运20加油机算是让我们看到了一丝曙光，在此之前，仅有3架引进的伊尔78，和10多架载油量很低的轰油6。

　　在过去的几十年时间里，美国空军曾用一种特种机型来涵盖这两大方面的军用需求，那就是和波音707平行发展的C-135平台。

　　其中，C-135家族中，数量最为庞大的莫过于制造了800多架，一直从50年代到现在才开始退役的KC-135系列加油机。除此之外，是1977年开始服役的E-3“望楼”预警机，再加上RC-135、EC-135系列侦察机、电子战飞机，150吨最大起飞重量的C-135平台，才能做到既可以当预警机又能当加油机。

　　横向比较而言，运10各型指标，如载客量、航程、起飞重量，相当于早期型的波音707-120型。

　　因此，从兼容性来看，C919作为军用特种机平台其实不如运10，运10最大起飞重量为110吨，最大载油量可达51吨，而C919作为一型70吨级的中型单通道客机，载油量显然低于运10，毕竟C919研发中的增程型最大航程只有5500公里，不及运10的7800公里，作为加油机显然不会比轰油6强到哪里去，美军的波音737特种机，只能用于反潜（P-8）和预警（E-737系列）两大用途。

　　从经济性角度来看，运10作为客机其实一出生就落后了，4发窄体远程客机在上世纪80年代已经被双发窄体的波音757取代，但是波音757所用的罗罗RB211系列涡扇发动机，单台推力达到了20吨级，我国目前能够自制的大涵道比涡扇只有刚刚问世的涡扇20，和CFM56一样都是12吨级的，因此运10如果作为军用特种机倒可以忽略这点缺陷，坚持发展至今可换装4台涡扇20，都还能用挺久时间。

　　由于运10下马，不仅导致中国国产大客机迟到了30多年，也让中国空军国产军用特种机平台现在都还在艰难补课中，也许对比运10和C919军用前景，有点像“关公战秦琼”一样荒诞，但回想一下，也是蛮唏嘘的。