近日美媒《战区》报道称，洛克希德马丁公司臭鼬工厂生产的X-59技术验证机，在加利福尼亚州帕姆代尔42号机场开始首飞。首飞之后该机将前往加利福尼亚州爱德华兹空军基地隔壁的美国宇航局阿姆斯特朗飞行研究中心进行进一步的试飞。

X-59技术验证机的外形非常独特，鼻椎的长度占机身总长的三分之一，发动机则位于垂尾根部，如此特殊的设计，就是为了尽可能降低超音速飞行时的阻力。如果实验获得成功的话，也就意味着超音速客机的时代，有望卷土重来。

X-59技术验证机全长约30.39米（99.7英尺）翼展不足9.14米（30英尺），鼻椎却长达10.13米（30.39英尺）。其独特的超长鼻椎，背负式的进气道，平滑的底部，都是为了防止激波耦合，产生音爆。

X-59技术验证机的使命，是将传统音爆的噪音降低为更安静的音爆。该计划的目标为1.4马赫飞行时地面听到的声音降低为略高于70分贝微波炉提示音的75分贝，远低于协和的105-140分贝。通过更干净的超音速飞行，X-59有望推动美国等多国废除禁止地面上空超音速飞行的法律、法规，推动超音速飞行的再一次商用化。

X-59静音超音速技术验证机的项目启动时间为2016年，原定首飞时间为2020年，后续因技术挑战、供应链问题，而推迟至2023年、2024年、2025年。最终下线时间为2024年1月，2025年7月10日开始低速滑跑测试，原定首飞时间为2025年10月早些时候因不明原因推迟至2025年10月下旬。

首飞时X-59技术验证机，仅会以240英里/小时或者说386.24公里/小时的速度，低空低速飞行前往爱德华兹空军基地隔壁的美国宇航局阿姆斯特朗飞行研究中心进行后续试飞。在后续的测试中才会不断的增加飞行速度，收回起落架、并超越音速。中期测试之后，X-59将会在美国本土多次超音速飞行，航线所经过的社区居民可通过APP反馈噪音情况。

至于该机本身的性能是真的没好说的，单纯的技术验证机而已。飞行员座椅、座舱盖和驾驶舱内零件从T-38教练机上拆的，起落架参考了F-16，生命支持系统则是F-15E攻击鹰的改进款。发动机是一台F/A-18E/F的F414-GE-100。

由于X-59的体型仅战斗机水平，鼻椎超级长驾驶舱位置又相对常规，以至于驾驶舱内干脆没有前向视野，飞行员依赖外部视觉系统（XVS）以及4K显示器以感知外界。但放大至商用型水平之后，XXXXXXXXXXL的X-59驾驶舱自然会移到鼻椎内部。

超音速飞机的优点有很多，正因如此，冷战时期的美国、欧洲与苏联才会孜孜不倦地推进超音速客机的计划，研发出了包括协和、图-144在内的一系列超音速客机。但超音速客机这玩意它实在是太吵，燃油经济性也太低了，以至于唯一实现商用化的协和很快就退出了商业运营，超音速飞行成为了军队的专利。

但人类从未放弃过对速度的追求。冷战中后期以及苏联解体后，俄罗斯航空业陆续推出了民用版本的米格-25即YE-115超音速公务机，民用版图-22M3即图-344超音速公务机，民航版的图-160等一连串超音速飞机方案，但超音速飞行的过程中实在是太吵了，一筐以军用超音速飞机为基础改造而来的超音速商务机无一例外的夭折了。

由于超音速飞行的动静实在是太大，各国都严格限制本国超音速飞机的超音速飞行，当某个地方突然间一声巨响，但又看不到爆炸与火光之时，那有99%的概率就是某架战机在低空超音速。为了玻璃着想，那也不敢让飞机随便超音速，所以超音速飞行需求是长期被打压的。

X-59算得上世界航空业对民航超音速飞行的最新尝试，如果X-59取得成功，从北京飞到华盛顿的时间有望从13~15小时缩短至7个多小时。世界范围内的朝发夕至将成为可能，超音速客机将重塑世界民航业，经济全球化有望进一步加深。

只不过安静的超音速，这条路实在是太难了。尽管美国在海军领域军机制造领域已经逐渐落后，但美国在民航领域仍旧拥有统治力，希望仍旧拥有优势的美国航空业，能让民用超音速客机尽快成为现实。