曾经的“流量之王”，如今却成了亏损黑洞。

       北京首都机场，这座长期位居中国客流量第一的航空枢纽，已经连续6年巨额亏损，累计亏损高达115亿元人民币。

       问题来了：它到底怎么了？

       6年亏115亿：从巅峰到谷底

       近日，北京首都机场发布2025年度业绩预告：预计净亏损6亿至7.6亿元。

       如果把时间线拉长，会更震撼——

       2020年：亏20.35亿元

       2021年：亏21.17亿元

       2022年：亏35.27亿元

       2023年：亏16.97亿元

       2024年：亏13.90亿元

       2025年：约亏7亿元

       6年累计亏损：115亿元。

       而在2019年，首都机场旅客吞吐量突破1亿人次，位居大陆第一，是全球最繁忙的国际航空枢纽之一。

       仅仅几年时间，排名滑落、客流骤减、连年亏损——落差之大，堪称断崖式。

       分流效应：大兴机场“抽血”？

       不少业内分析指出，首都机场亏损的核心原因，是客流被分走。

       2019年正式启用的 北京大兴国际机场，与 北京首都国际机场 并列为北京“双国际枢纽”。

       问题在于，北京的航空市场是否足够支撑两个超级机场？

       不少网民质疑：“既然会分流，当初为什么还要建？亏损算谁的？”

       公开资料显示，2014年9月，习近平 主持政治局常委会会议，拍板建设大兴机场；2019年9月25日，他出席大兴机场投运仪式。这一项目从决策到落地，被视为其任内的重要工程。

       从结构上看，大兴机场的投入使用确实改变了北京航空资源分配格局。部分航空公司被整体转场，大量国际与国内航线被重构。首都机场的“虹吸式优势”被削弱。

       动态清零：首都机场承压更重

       如果说分流是结构性问题，那么疫情政策则是“重锤”。

       2020年至2022年间，中国实施严格的“动态清零”防疫政策。民航业整体三年累计亏损近4000亿元。

       但首都机场受到的冲击更大。原因很简单：北京是政治中心，防控尺度往往更严。

       2022年，首都机场旅客吞吐量仅1272万人次，跌出全国前十名。这对一个曾经年客流破亿的机场来说，是几乎“清零式”的打击。

       非航收入——尤其是免税业务——也难以恢复到疫情前水平，而机场固定成本极高，折旧、维护、人员支出刚性存在。客流一旦断崖式下滑，亏损几乎不可避免。

       官僚体系与治理问题

       首都机场集团的体制结构，也被不少观察者点名。

       首都机场集团有限公司 是由中共民航局全资投资、直接管理的中央国有企业；旗下“首都机场股份”在香港上市。

       在中国机场体系中，这是唯一一家由民航局直接全资掌控的集团，行政色彩浓厚。

       过往高管落马记录也为外界提供了更多质疑空间：

       原董事长李培英因贪腐，2009年被执行死刑

       原董事长张志忠，2012年因受贿被判20年

       原总经理史博利，2017年因受贿获刑

       近年来多名高管相继被调查

       在国企体制下，效率、成本控制、激励机制长期受到诟病。疫情冲击之下，原本被客流规模掩盖的问题开始集中暴露。

       北方经济下行与国际脱钩

       还有一个更宏观的背景——区域经济与国际环境变化。

       北方经济复苏慢于南方，国际航线恢复也受到地缘政治影响。西方国家与中国之间的航空往来恢复速度有限，北京的国际枢纽地位面临现实压力。

       在高固定成本、高杠杆投入、双机场竞争、政策冲击叠加之下，首都机场逐渐从“垄断红利”模式转向市场化考验阶段。

       核心问题：战略决策是否被高估？

       回头看，2019年以前，首都机场的辉煌，很大程度上建立在政策优势与资源集中之上。

       当宏观环境顺风时，规模可以掩盖问题；当环境逆转时，结构性短板迅速显现。

       115亿元亏损，不只是一个财务数字，更是一个战略决策、体制效率与宏观环境交织的结果。

       北京“双枢纽”模式是否真正可持续？

       首都机场还能否恢复昔日地位？

       答案，恐怕不只取决于客流数字。

资料照片（ Carl Court/Getty Images)