近日，航空报载文报道了航空工业西安飞机公司先进人物的事迹，其中提到“某型机翼尖修型”这个项目，可能是为运-20装备翼梢小翼，以提高飞机载荷和航程性能。

　　西安飞机公司目前正在生产三种飞机，运-20、轰-6K和歼轰-7，其中歼轰-7已经或者即将停产，轰-6系列已经采用低阻翼尖，都不需要改进，只有运-20刚刚列装部队，有必要进行一步升级和提高。

　　从轰炸机及运输机发展来看，翼尖改进一个主要措施就是加装翼梢小翼，所以笔者推测运-20此次翼尖改进有可能加装翼梢小翼，以降低飞机阻力，提高飞机航程和载荷性能。

　　机翼翼尖涡存在增加了飞机的诱导阻力，这里可以看出翼尖涡形成的气流

　　我们知道，机翼翼尖存在翼尖涡，它是飞机阻力一个重要来源，当机翼下面气流向上表面的时候，在翼尖这里会被干扰和阻挡，形成翼尖涡，由于翼尖涡存在会对机翼表面气流造成干扰，造成气流提前分离，从而增加飞机诱导阻力，对于轰炸机、运输机和客机来说，可以说影响甚大，这是因为这些飞机飞行包线比较狭窄，主要在高亚音速范围之内，在这个局域之内诱导阻力是飞机阻力主要来源之一，占据了总阻力30%左右，对于飞机来说，阻力增加意味着速度降低、航程减少、起降性能变差，在这种情况下，翼梢小翼就出现。

　　民用客机普遍采用了翼梢小翼来降低阻力

　　翼梢小翼原理非常原因，结构也比较简单

　　翼梢小翼原理非常简单，就是在机翼翼尖垂直安装一个小机翼，由于这个机翼存在阻挡了翼尖涡对机翼表面气流的干扰，从而减少了飞机诱导阻力，另外这个小翼本身也是一个机翼，自己也会有翼尖涡产生，由于安装方向与机翼相反，（小翼是垂直、机翼是水平安装），所以翼尖涡方向与机翼相反，可以对机翼翼尖涡产生干扰，进一步降低飞机诱导阻力，根据国内外研究资料表明，安装翼梢小翼之后，飞机诱导阻力会下降15%，总阻力会下降7%左右，相应航程就会增加7%左右，可谓效果明显。

　　翼梢小翼其他优点包括结构简单，成本和费用也比较低，可以直接在飞机上进行换装，不需要对飞机做太大改动，所以现在民航客机普遍采用翼梢小翼，以降低阻力，提高飞机航程和载荷，改善飞机经济性，例如A320客机换装新型翼梢小翼之后，油耗降低5%，航程增加200公里左右或者载荷增加500公斤，这对于航空公司来说是非常有吸引力的。

　　翼梢小翼已经开始向融合式发展

　　不过翼梢小翼也有自己缺点，它本身也会增加飞机零升阻力，并且对机翼强度也会影响，从而增加飞机重量，当然它的优点还是主要，所以现代民航客机普遍加装了翼梢小翼。

　　从西安飞机公司此前技术发展来看，一直比较重视改善机翼翼尖改进，以降低翼尖涡对机翼干扰，降低诱导阻力，早在上世纪70年代，西安飞机公司就为轰-6研制了低阻翼尖，它通过优化翼尖气动外形来改善翼尖附近流场，降低阻力，改善油耗，从而增加飞机航程，在采用低阻翼尖之后，轰-6航程增加了350公里。进入80年代之后，西安飞机公司在改进运7-100客机的时候，又首次引入了翼梢小翼，以增加飞机航程，运7-100客机研制成功并且投入实用表明中国已经掌握了翼梢小翼技术，进入新世纪中国在ARJ-21、C-919客机上面配备了翼梢小翼，其中C-919客机还采用了新一代融合式小翼

　　轰6通过采用低阻力翼尖提高飞机航程

　　采用翼梢小翼的ARJ-21客机

　　采用融合式翼梢小翼的C919客机

　　不过西安飞机公司在研制运-20的时候，并没有采用翼梢小翼技术，主要可能是考虑降低研制难度、加快研制进度，运-20是中国第一种大型军用喷气式运输机，为了提高飞机性能，采用了超临界机翼，这是中国军用运输机第一次采用这种先进机翼，如果加装翼梢小翼，还需要对翼梢小翼和机翼之间协调关系进行攻关，显然会增加飞机设计难度，这两种发动机推力对地运-20来说并不算充裕，所以对于重量控制应该比较敏感，综合这些因素，运-20在早期状态没有加装翼梢小翼也是可以理解的。

　　现在国产涡扇20研制已经进入尾声，它是运-20配套发动机，将会替代这两种发动机，由于发动机推力增加，运-20最大起飞重量也会增加，这样就会加装翼梢小翼提供了空间，结合发动机换装，也可以为飞机加装翼梢小翼，进一步提高飞机航程和载荷。

　　在不久的将来我们可能就会看到换装涡扇20、加装翼梢小翼的运-20运输机，飞机航程和载荷性能更好。