印尼首条高速铁路雅万高铁在2023年10月盛大开通，这条高铁从印尼第1大城雅加达延伸至万隆，全长143公里，是中国一带一路计划的指标性工程之一。然而，在中国企业主导、中国国家开发银行（CDB）提供资金下，这项工程延宕多年且超出预算，最终斥资超过70亿美元，债务风险也让雅万高铁在过去几年一直受到密切关注。

　　雅万高铁自营运以来，已亏损数亿美元，许多人质疑背负沉重债务下高铁营运的可持续性。另外也考虑到雅加达和万隆实际距离并不远，包括公车、收费道路和传统铁路在内，现有的交通系统已经很完善，如此高昂的成本是否合理。

　　雅万高铁的债务根本是“一颗定时炸弹”

　　雅万高铁计划启动以来就一直深陷债务争议之中，这项计划最初预计斥资60亿美元，但由于一系列工程延宕和成本超支，最终成本大幅上涨，主要是因为疫情和沿线土地征用的复杂情况。 2023年2月，印尼和中国政府就最终成本超支逾18兆印尼盾（12亿美元）达成协议。

　　雅万高铁营运商印尼－中国高速铁路公司（KCIC）由印尼财团持有60％的股权，中方持有40％。最初的建设成本中，75％来自中国国家开发银行提供的45亿美元贷款，另外25％由KCIC自筹资金。之后，为了填补成本超支，又追加了一笔贷款，年利率为3.4％，高于最初贷款的2％。

　　虽然这条高铁载客量持续成长，收入仍不足以弥补巨额成本。根据印尼国家铁路公司（Kereta Api Indonesia，KAI）财报，雅万高铁的印尼出资方Pilar Sinergi BUMN Indonesia（PSBI）在2025年亏损5兆印尼盾（2.79亿美元）。这家公司是由4家印尼国企出资组成。

　　2025年，印尼国家铁路公司吸收了约1.62亿美元，高于2024年的1.24亿美元。印尼国营建筑公司Wijaya Karya报告则称，由于参与合资企业，公司在2025年亏损1.6兆印尼盾（9000万美元）。

　　从财报可以看到，高铁给印尼投资人的财务状况带来沉重负担。印尼国家铁路公司负责人拉西汀（Bobby Rasyidin）更在去年直言雅万高铁的债务根本是“一颗定时炸弹”。

　　雅万高铁工程多次延宕，导致最终成本大幅上升。 （欧新社资料照）

　　印尼政府八月接管60%股权

　　为了减轻偿债压力，印尼自去年起与中国协商，重整高铁债务，印尼时任财政部长波巴亚（Purbaya Yudhi Sadewa）表示，中方已同意将贷款偿还期限从原本的40年延长至80年，相当于原本期限的2倍，每年偿还约1兆印尼盾（5650万美元）。

　　即使贷款期限拉长，印尼政府仍必须面对庞大的未偿债务。印尼也在8月宣布，将接管高铁营运商KCIC的60％股权，接手的机构将负责偿还剩余的贷款，不会动到国家预算。中国国有企业将继续保留40％股权。

　　尽管印尼政府有足够财政空间来弥补雅万高铁的营运亏损，但真正的问题在于这些亏损该由谁来负担，由政府注资弥补这些损失，高铁创造的价值是否值得这些投入的成本也受到关注。

　　2025年，雅万高铁的客运量达到620万人次，作为对比，与日本合作建设的雅加达地铁客运量为4500万人次，由印尼国有企业组成的财团建造的大雅加达轻轨客运量3500万人次，而这两项建设成本都低于70亿美元。

　　除了客流量之外，还有其他重要的指标，例如像Wijaya Karya这样的印尼公司参与建设的情况。这种合资模式背后的逻辑，是为了让国营企业能够参与建设和营运，进而拓展自身能力和技能，但若是企业最终无法继续经营，那么这种作法能创造多少价值也会受到质疑。

　　中方建设成本严重超支，印尼启动反贪腐调查。 （彭博资料照）

　　雅万高铁建造成本每公里5200万美元

　　沉重的债务负担下，印尼反贪腐监管机构也启动调查。印尼前政治与安全事务部长马福（Mohammad Mahfud）在去年指出，印尼为了这座高铁支付了每公里5200万美元的成本，几乎是中国每公里1700万至1800万美元成本的3倍。

　　马福表示，这两者之间的差异，是谁虚报了成本，资金最终去了哪里，必须对此进行调查。 2015年，佐科威担任总统期间，印尼选择中国而非日本来兴建高铁。与日本政府提供的方案不同，中国透过企业的安排提供了更容易获得资金的方案，不需要国家预算担保。

　　但印尼最终不得不动用国家资金来弥补12亿美元的成本超支，让这项建设的总价从60.2亿美元增至72.7亿美元，远高于日本最初的62亿美元报价。

　　印尼日惹大学（Gadjah Mada University）反贪腐研究中心的研究员罗曼（Zaenur Rohman）表示，“为什么会选择中国？”调查人员需要审查决策过程是否基于“良好的治理原则，或是否存在诈欺、道德风险、贿赂、酬庸、个人获利或利益冲突”，这将决定这项专案是否从一开始就审慎且负责任。