在新加坡航空展（Singapore Airshow）上，展厅内陈列着各种飞机的等比例模型、模拟驾驶舱，以及最新民航客机与航空科技的互动设备。

其中一个展位特别吸引目光：中国商用飞机（Comac）——这是中国的国有飞机制造商，自两年前C919客机首次飞离中国领土、抵达新加坡后，该公司已取得显著进展。

这款客机的设计目标，是与空中巴士（A320neo）以及波音737 MAX竞争，而且正积极瞄准中国以外的市场。

正如商飞自己所说，“商飞正将目光投向东南亚航空市场”。

在各家航空公司正面临延迟交付和供应链吃紧的压力之际，对中国商飞而言，这次航空展就是一个机会，能在亚太这个全球成长最快的航空市场中，确立自身地位，成为空中巴士和波音潜在的竞争者。

国际航空运输协会（IATA）总干事威利・沃尔什（Willie Walsh）向BBC表示：“我认为，假以时日，中国商飞将成为全球竞争者……但这需要时间。”

“我想10到15年后，我们谈到的将会是波音、空巴和中国商飞……毫无疑问，它未来会有重要的一席之地。”

新加坡航空展是亚太地区具影响力的贸易展会

分析人士指出，亚太确实需要另一家飞机制造商。

这个地区航空公司正承受波音和空客交机延迟的压力，加上引擎短缺和更广泛的供应链瓶颈，问题更加复杂。

关税与贸易紧张局势的不确定性，也让制造业面临更多挑战，影响采购与区域成长策略。

国际航空运输协会的数据显示，全球航空公司等待新飞机的时间比以往任何时候都长，这导致机队平均机龄上升，并因老旧飞机燃油效率较低而增加营运成本。

沃尔什表示，假如机队充足，亚太航空公司在2026年本可望看到双位数成长。“对航空公司来说非常令人沮丧。从下订到交机平均要等大约七年。”

这也是为什么中国商飞成为许多亚太航空公司另一个可行选项的原因。

目前已有超过150架中国商飞客机在中国境内服役，其飞机也已在老挝（老挝）、印尼和越南投入运行。汶莱的骐骥航空（GallopAir）订购大量中国商飞客机，而柬埔寨也计划购买约20架。

“我们需要更多供应商加入供应链，”亚太航空协会（AAPA）总干事苏帕斯・梅农（Subhas Menon）表示，“这个行业的问题在于，供应链是寡头垄断，有时甚至是双头垄断。”

“我们已经等这一天很久了。中国商飞的加入值得欢迎。我们尤其需要更多供应商出现在亚太市场。”

该公司凭藉政府的大力支持处于有利地位，较低的价格使其飞机对新兴市场的廉价航空公司更具吸引力。

菲律宾廉价航空宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）首席执行官麦克・苏克斯（Mike Szucs）向BBC表示：“未来我们欢迎所有新来者。我们希望看到更多竞争。中国商飞仍需完成其认证流程，而在2030年代某个时间，它将成为对我们和其他航空公司都极具吸引力的产品。”

空中巴士正在展示其旗舰机型——高载客量、长程的A350‑1000客机

除了在亚太扩张外，中国商飞也在寻求欧洲认证，相关监管机构已对其C919机型展开试飞。一旦取得认证，它便能向欧洲航空公司销售。

然而，前路依然漫长。

欧洲监管机构表示，认证过程可能要到2028年甚至2031年才能完成。此外，协调整合中西混合的零组件、飞控系统和软体，也对国际订单形成了技术挑战。

维修和保养基础设施是另一项难关，飞行员训练也是——这些都是波音与空巴累积数十年的优势。

在亚太，中国商飞面临的不仅是波音和空巴的竞争。

巴西航空工业公司（Embraer）已在该地区取得立足点，获得新加坡廉航酷航（Scoot）、澳洲维珍航空（Virgin Australia）、以及日本全日空（ANA）的订单。

与此同时，波音和空巴在新加坡航空展以及整个亚太区仍保持强势存在。两大制造商向地方航空公司表示，困扰多年的交机延迟情况正开始改善。

宿雾太平洋航空的苏克斯说：“我们很高兴地说，我们可能看到了隧道尽头的曙光。”

围绕中国商飞的订单数量仍有疑问。该公司表示C919已取得逾1000架来自中国航空公司的订单，但目前只交付了十多架。

而且，因为中国商飞是国有企业，而不是像波音和空巴这样的上市公司，外界难以验证相关的订单数字。

除非中国商飞能解决上述部分或全部挑战，否则波音和空巴很可能仍会继续主导亚太区的天空。