中国与印尼合作耗资73亿美元兴建印尼高速铁路（也称雅万高铁），是中国“一带一路”指标工程之一，如今却深陷财务危机、亏损连连。印尼国营铁路公司执行长更坦言，这条高铁正成为一颗“定时炸弹”。外媒分析，这场由“过度乐观、政策错乱”堆叠成的烂摊，现在演变成中印尼双方互相推责的政治风暴。

　　《外交政策》（Foreign Policy）报道指出，这项雄心勃勃的工程未能达到预期成效，也反映出中国在东南亚地区投资所面临的更广泛挑战。

　　澳洲智库“洛伊国际政策研究所（Lowy Institute）”于2024年3月，发布1份报告发现，中国倾向资助那些容易出现问题、延误及政治变动的大型基建项目，导致至今仍有约500亿美元的资金承诺尚未兑现。

　　有一段时间，看起来中国似乎已从过去的经验中吸取教训，开始缩减投资规模，并以“小而美”（small but beautiful）作为新口号推动项目。然而，如今“一带一路”的投资再次激增，而印尼这条步履蹒跚的高铁计划，正凸显出这股趋势可能带来的风险。

　　中国2015年10月成功取得雅万高铁工程，2016年开始建设，但这项目的最一开始，就受到专家们的质疑，后面几年开始出现土地征用纠纷、环境问题和新冠疫情等情况，项目经历了一系列延误和成本超支，最终耗资了73亿美元，并在2023年10月通车。

　　而经营该线路的印中高铁公司（Kereta Cepat Indonesia China，KCIC）虽仍有营运收入，但受利息支出、汇损及折旧影响，整体财务已陷入亏损。

　　根据报道，中国国家开发银行对主贷款部分收取约2%的利率，对超支部分收取3.4%，融资由印尼国营企业联盟负担60%、中国国营企业联盟负担40%。虽然这并非典型的“债务陷阱”，但KCIC仍面临财务压力。

　　报道指出，最大问题在于旅客数量不如预期。自今年1月至10月，高铁共运载逾510万人次，远低于初期研究预估。随著政府纾困压力升高，外界开始追问：谁该负责、谁该买单？

　　目前责任焦点集中在潜在贪腐疑云。印尼反贪腐委员会已展开调查，1名前部长爆料指出，该高铁每公里造价高达5200万美元，而相较之下，中国国内的高铁造价仅约每公里1700万至1800万美元。

　　然而，这种说法仍是个问号，因根据交通成本项目的数据，中国高铁每公里的平均成本实际上可能高达4770万美元。

　　至于谁来承担雅万高铁这笔债务，目前仍是未知数。印尼投资部长Rosan Roeslani表示，他正在敦促中国贷款人延长还款期限、降低利率，甚至可能将美元贷款转换为人民币来减轻损失，但这些措施尚未得到证实。

　　这起事件也在印尼国内引发更广泛的讨论：这条高铁从一开始是否真的被设计成要赚钱？印尼前总统佐科威（Joko Widodo）当年在雅万高铁动工时，正是他执政期间，而当时他主张该项目属于公共服务性质，其目的是缓解交通壅塞，因此“盈利并非首要考量”。

　　佐科威也指出，雅加达的公车与捷运系统（后者即由他担任省长时启动）同样仰赖政府补贴。不过，对于造价远高于一般公共运输的雅万高铁而言，这样的补贴模式是否可行，外界普遍抱持怀疑。

　　整起事件从过度乐观、政策错乱，到如今相互推诿责任，印尼分析师Muhammad Zulfikar Rakhmat指出，若仅以地缘政治角度解读这场争议，“中国提供资金与钢铁，也供应列车；但设计合约、执行项目、如今背负问题的，都是印尼。”

　　报道也表示，中国企业也难辞其咎。这些企业明知风险极高，却仍选择全力推进这项工程，而随著新一波中国对外投资再度展开，外界也在观察：中国是否会重蹈覆辙。

　　中国与印尼合作耗资73亿美元兴建印尼高速铁路（也称雅万高铁），是中国“一带一路”指标工程之一（法新社资料照）