法国世界报周一（9日）刊发文章，报道继高铁之后，地铁也成了中国城市的拖累。原因在于，地铁的建设和运营成本实在巨大、票务收入又相当微薄，另外，地铁公司与房地产开发商之间的关系是“有毒的”关系。

　　最近几天，中国财经媒体和多位观察人士惊讶地发现，28家中国地铁公司的债务总额竟然高达4.3万亿元人民币。中国许多城市争相打造干净、有空调、高度自动化的象征着城市现代化与地位的地铁，可是地铁却因其极其高昂的建造和运营成本而成了城市的负担，成了城市的黑洞。

　　巨额亏损

　　中国有55座城市拥有地铁，其中的28座城市公布了2024年度的运营数据。其中，全国客流量最高的深圳地铁，（客流高峰时每天有1180万人次乘坐），每天的亏损竟高达1亿元人民币。据网络财经媒体《智谷趋势》近日的报道，隶属于深圳市政府的深圳地铁公司2024年全年亏损达334.6亿元人民币。

　　广东佛山地铁公司2024年通过售票收入获得5.86亿元，同时从政府那里拿到20亿元的财政补贴，但全年支出达到27亿元，依然以亏损收场。

　　至于重庆地铁，员工薪资占据了总运营成本的一半（包括能源、维护、保洁等开支），安保支出也是个大头：中国地铁站的运作方式类似车站或者是飞机场，乘客及行李在进站时需接受安检，此外还有大量保安在站台和列车内巡逻执勤。

　　地铁网络在短短二十年内迅速发展

　　早在2018年，为预防财政失控，中国国务院就禁止常住人口少于300万、或GDP低于3000亿元人民币的城市兴建地铁。从2021年起，对大城市也开始实施类似的限制措施：除了那些已经拥有地铁系统且财力足够扩建的城市外，其他所有城市均不得新建地铁线路。

　　报导指出，在中国，像高铁一样，地铁网络也在短短二十年内迅速发展。在2000年的时候，中国只有四座城市有地铁，其中只有北京有多条地铁线路。而现在，北京有29条地铁线路，巴黎只有16条。据统计，北京市民每日通勤的距离平均为22公里。

　　地铁的建设狂潮一度创造了大量的就业机会，带来了显著的经济增长，并吸引了来自中央政府的巨额补贴，尤其是那些经济比较不发达的省份。

　　然而，在线媒体《智谷趋势》指出，中国每建设一公里地铁的成本在5亿至6亿元人民币之间，大约是高铁线路每公里造价的6到7倍。这一成本，无论是靠政府补贴，还是靠票价（始终低于1欧元）都难以收回。

示意图

　　一些战略风险太高

　　世界报还指出，中国各地地铁公司严重亏损，不仅仅是因为地铁建造的成本高昂或者是票务收入太少，也是因为一些战略的风险太高。

　　比如，当国有工程企业在修建地铁线路的时候，它们往往在地铁工程还没有对外宣布的时候就先购买土地的使用权，之后再高价转卖给房地产开发商。

　　在深圳，地铁公司甚至在2016年成为全国第二大房地产开发商万科的主要股东。然而，从2020年起，房地产危机来了，深圳地铁公司被迫为万科注资149亿元人民币。在佛山，地铁3号线绕开了一个拥有50万人口的城区，而优先通往城郊一些尚未完工的建筑工地。在宁波，一条地铁线路的终点竟然设在一大片废弃的农田里。