短短 3 天，电动皮卡公司 Rivian，在 10 号上市后，就以狂飙的股价，接连 " 扳倒 " 了百年主流车企福特、通用，并最终赶超拥有奔驰品牌和全球第一大商用车制造商德国戴姆勒，市值突破 1000 亿大关。

　　没错，这家在 2009 年成立的创业公司，在上市仅 3 天后，成为全球第四大汽车制造商。

　　当下全球车厂市值排名：依次为特斯拉、丰田、大众、Rivian、戴姆勒、通用、福特。单位为 10 亿（图片来自彭博）。

　　有趣的是，最让人感到不可思议的倒不是市值，而是让实干主义者与电动车投资谨慎主义者暴怒的几个事实：

　　第一，它几乎没有任何收入；

　　第二，它目前只交付了 156 辆车，而且这些人都是员工；

　　第三，这家公司还远不具备大规模生产的能力，必须扩建和新建更多工厂，美国与欧洲建厂计划也都成现在它招股书里。

　　根据 Rivian 提交的招股书显示，截至 2020 年 12 月 31 日与 2021 年 6 月 30 日，他们的累积亏损分别为 17 亿美元与 27 亿美元。也就是说，这家公司仅在 2021 年上半年，亏损就高达 10 亿美元。而他们更是预计，到 2023 年底，他们的资本支出累积会达到 80 亿美元。

　　" 我们预计短期内每辆汽车的毛利将为负值，因为我们投资在汽车技术、制造能力和充电基础设施所产生的固定成本，将被分摊在小批量产品上，直到我们投入量产。"

　　而马斯克也罕见（也许是 Rivian 总是与特斯拉捆绑在一起）在 Twitter 上回答网友针对 Rivian 的提问时，隐晦表达了对 Rivian 发展前景不太乐观看法，而缘由便是 " 他们未实现规模化量产和收支平衡，这才是真正的考验 "。

　　然而，Rivian 这些 " 不太好听 " 的数字与现状，对于熟悉特斯拉和汽车产业的投资者和华尔街来说，几乎都轻描淡写一带而过。

　　因为马斯克的这些话，更像是过来人的警示，而非态度。

　　在特斯拉 " 交付量与现金流保卫战 " 历史上，截至 2016 年底，他们连续 15 个季度都是亏损状态，" 交付日期 " 一次又一次的延迟，几乎成了马斯克吹牛的 " 基石 "。

　　（2016 年当时编辑部看到特斯拉发财报。对话都是：" 来了，差不多？" " 还是那样，太惨了 "）

　　让我们记忆深刻的是，2016 年外界曾谣传特斯拉将要破产，华尔街更是分成了针对特斯拉划分为两大派别。而马斯克也被迫在公司内部发表" 致员工信 "——鼓励大家 " 勒紧裤腰带 " 削减各项成本，在工厂加班，一起度过难关。

　　" 我们留给外界的印象绝对不应该是‘瞧，特斯拉又亏钱了’，而是‘特斯拉突破了所有预期并实现了盈利’！只有这样，我们才能在说服投资者时处于一个更有利的位置。

　　目前显示的一些结果的确不是很好。但通过大家的团结努力，我相信我们能够将特斯拉从泥潭中拉出来，并进入积极的发展阶段。我们要让那些总认为特斯拉是个赔钱货的唱衰者自己给自己一个耳光！这种感觉难道不是很棒吗？"

　　而在当下，特斯拉不久前市值冲破 1 万亿美元大关，以及它在电动汽车市场 " 独自美丽 " 的事实，或许让华尔街有理由相信，关注长期而非短期价值，以及赌地疯狂一些，是能在电动车领域立住脚的。

　　当然，这也是 Rivian、Lucid 以及 Nikola 这类电动卡车创业公司，投资人和股民不计后果持续跟仓的关键原因（跟国内差不多）。

　　然而，即便在很大程度上，Rivian 是被当做 " 特斯拉杀手 " 而被投注以巨大期望。但跟当初特斯拉有强大奋斗精神但却孤立无援，上市市值只有 20 亿美元，9 个月亏损额为 3000 万美元不同，Rivian 的 " 起点 " 如此之高，投资者支持力度如此之大，也许预示着 " 再造下一个特斯拉 " 运动高潮的开始。

　　而这场造星运动最为重要的掌舵人之一，或者说是 Rivian 市值的推波助澜者，非亚马逊所属。

站在山顶，眺望远方

　　毫无疑问，亚马逊是这场千亿市值舞台剧的最大赢家，加上它今天刚刚以 IPO 价格再次增持约 200 万股，目前其所持有的 Rivian 股份高达 22%，是这家电动汽车公司最大的股东。

　　不过同时，亚马逊也是 Rivian 最大的、具有强大保障性的客户。

　　就像特斯拉最近迈入万亿关卡的关键一步，是来自汽车租赁巨头 Hertz 的 10 万辆电动车订单一样，Rivian 的转折点来自于 2019 年。

　　彭博分析师 Conor Sen 认为，亚马逊的 " 背书 " 可以让怀疑论者先沉默一会儿，毕竟这家全球最强大的网络零售巨头，两年前就给了 Rivian" 高达 10 万辆的电动轻型货车订单 "。

　　而那时候，Rivian 还没生产出一辆电动货车或皮卡。

　　有趣的是，关于亚马逊如何在 2019 年做出 " 支持一家没有着落的电动皮卡创业公司 " 的决定，网络公开信息甚少。只有在 2019 年中旬贝索斯先是激情满满宣布创立一个属于自己的 " 气候承诺 " ——

　　承诺到 2040 年亚马逊作为一家企业实现全面零碳排放。这比《巴黎协定》中 "2050 年实现碳中和 " 的计划提前 10 年。

　　随后又在华盛顿一个俱乐部的公开演讲中突然宣布了一个让人震惊的商业信息—— " 我们刚刚下了 10 万辆电动货运车的订单，生产厂商是 Rivian 。"

　　2021 年，贝索斯在自己的蓝色起源火箭公司完成某个任务时，乘坐 Rivian 的皮卡 R1T 在沙漠中行驶去迎接落下的太空舱。

　　这对于一家几乎没有市场根基的年轻公司是一个巨大的营销点，并顺利吸引包括福特、沙特机构等投资者的加入，大大推高了公司的估值。而 Rivian 虽然当时只计划在年底生产电动货车，但已经在为亚马逊定制货车的外壳、悬架以及相关软件，并在 2021 年之前实现第一批交付。

　　而亚马逊的计划则是：" 在 2030 年这些车必须都上路 "。招股书显示，他们在 Rivian 交付第一辆货车起，6 年内享有全部货车的优先购买权。

　　当然，作为 Rivian 22% 股份的持有者，亚马逊自然有 " 义务 " 去支持和支配这家新兴电动汽车（主要是货车与皮卡）创业公司。但是，从亚马逊数百万 Prime 会员用户与庞大的送货与物流网络来看，亚马逊推出的 " 快递服务合作伙伴计划 "，也有利于未来 Rivian 的销售与推广。

　　这个 " 合作伙伴计划 " 可以简单理解为，亚马逊为了让送货服务更加高效（在国外应该知道 Prime 会员也慢的要死吧），便主动鼓励更多司机，甚至内部员工去建立小型快递公司。而这些公司的合伙人通常只有不到 100 名员工与几十辆货车，这些公司在短时间内便超过 200 家。

　　因此，在亚马逊的 " 关系网 " 笼罩下，它们都可能是 Rivian 的潜在客户。

　　此外，根据亚马逊的货运经验，电动汽车在车队运营中表现比较出色，它们可以每天固定时间回到同一个地点充电，成本变得更低。

　　很显然，对于亚马逊来说，选择电动车绝对不是单纯为了 " 保护地球 "。

亚马逊 Prime 轻型货运车，或者叫 " 面包车 "

　　但是，电动轻型货车的规模化量产与交付，将会是一个横亘在亚马逊与 Rivian 未来能否持续维持 " 合作 " 的重要前提，而亚马逊也从来没宣称不会从其他公司购买卡车。毕竟他们之前已经把一笔 2 万辆的订单给了戴姆勒。

　　不过，由于对 Rivian 的押注，这让我们对亚马逊产生了更浓厚的兴趣。

　　在 2019 年亚马逊 5.3 亿美元投资了高级别自动驾驶公司 Aurora（其 CEO 为谷歌 Waymo 前 CEO，最近在聚焦自动驾驶卡车市场），2020 年 6 月以超过 10 美元的价格收购了以 " 自动驾驶顶级极客企业 " 著称的 Zoox，我们就开始对亚马逊这家世界级科技公司定位的看法发生了 " 质 " 的转变。

　　其投资魄力以及远见，让人肃然起敬。

　　由于长期观察自动驾驶，我们十分清楚自 2019 年，高级别自动驾驶（出租车与卡车货运）商业便落地进入寒冬，2020 年更是在疫情折磨下，连车厂都被严重削弱了付费意愿与技术投资能力。

　　而亚马逊却以远低于 2018 年 Zoox 高达 32 亿美元的估值，拿下了这家其实备受圈内工程师推崇的技术公司。他们公开表示，将支持 Zoox 按照自己的路线来制造未来的自动驾驶出租车，" 帮他们实现自己的愿景 "。

　　这就很有意思了。

　　毕竟，在低谷时期切入 Uber、Lyft、滴滴等共享模式企业和大部分车厂与技术公司都 " 后劲儿不足 " 的领域，以低价买入，而且跟自己的主营业务短期内没有太大关系。亚马逊的棋，会在那个发生的时刻下的让人一愣。

　　然而，放在 2021 年 Rivian 上市后成为全球第四大汽车公司的今天，亚马逊的举动，着实让人觉得，也许 " 以轻松的心态走一段长途，能更快到达终点 "。

皮卡市场迎来转折点

　　虽然获得了轻型货车的巨大订单，但 Rivian 其实最重要销售潜在空间，还是来自于美国庞大的 " 皮卡 " 消费人群，这是一个独属于美国的巨大市场（有人表示这就像五菱宏光在中国卖的好一样，不同的国情决定）。

　　无论是将的受欢迎程度归结为 " 美国的自由精神与好动手能力 "，还是 " 因为居住和交通环境需要这类既能拖挂又能越野，还能带全家去郊游的多功能兼职车 "。总之，美国汽车销量排名前三的都是全尺寸皮卡，而福特的 F-150 更是霸榜超过 40 年，2019 年更是销售出 80 多万台。

Rivian 的 R1T，图片来自网络

　　对于创业公司来说，皮卡与 SUV 是一个很好的切入美国市场的机会——相对其他乘用车，它们有很高的利润率。另外，皮卡相对较高的价格使其更容易 " 隐藏 " 软件研发与电池的前期成本。

　　因此，包括 Rivian、Lucid、Arrival 以及 Bollinger 等这么多宣布制造电动皮卡和 SUV 的美国初创公司冒出来，是有极大原因的。

　　而在 2018 年 Rivian 在洛杉矶车展首次亮相，其电动卡车 R1T 就开始公开接受喜欢尝鲜的消费者的预订，订单超过了 4 万台，但这只有福特电动 F-150 订单的 30% 左右。

　　这样来看，如今只能屈居全球第七大汽车制造商的福特应该十分委屈。

　　实际上，除了显而易见工厂规模化量产与供应链的难题，从市场角度，对于电动皮卡制造商，让卡车传统主义者买单是一个很大的挑战。燃油皮卡给予的 " 战斗情绪 " 也许电动皮卡无法满足。而截至目前，几乎所有跟电动相关的新造车品牌，除了特斯拉，都没闯出一片天。

Rivian 创始人兼首席执行官 RJ Scaringe

　　与马斯克和贝索斯外放、强势甚至有些嚣张的性格不同，Rivian 的创始人兼首席执行官，掌握公司 1.2% 股份的麻省理工汽车工程博士 RJ Scaringe 在为数不多的采访与公开演讲中，呈现出的是一种温和且相对克制的性格。

　　虽然被贝索斯在 Twitter 上商业性含糊称赞为一名 " 天才企业家 "，但他在 2009 年成立 Rivian 的前两年，一开始选择的 " 混合动力路线 " 是的确存在问题的。

　　但有趣的是，他在 2019 年接受采访时曾透露在麻省理工，做过一个简单的实验：" 如果想抹去日常生活中的碳痕迹，自己需要改变多少 ? 需要多长时间去改变？"

　　在实验的几个月里，他走路、骑车或乘坐公共交通工具，洗冷水澡，用手洗衣服，用晾衣绳晒依附；在外面吃饭的时候，自己带勺子以减少塑料垃圾 ……

　　但他发现并不可行：" 要求数十亿人穿上一件长期不洗的衣服是行不通的，解决办法必须是迭代迅速的技术创新。"

　　而 " 隐身 " 了大约 10 年后，Rivian 现在能拿出来的，是一个在货车与皮卡之间具备工程性通用能力的底盘产品（平台），一百多辆交付的皮卡 R1T，未来投入几十甚至上百亿的新工厂建设计划，以及可能不断延期的交付与生产计划 ……

　　" 就像当年做实验的教训一样，每家公司不能单独解决这个问题。交通运输市场如此之大，需要其他竞争对手都加入进来，同时还需要一个提供大量清洁能源产生电力的网络 ……" 他认为，如果一辆卡车产品只是从绿色能源角度吸引买家，那么 Rivian 根本不会为此发挥任何作用。

　　很神奇，虽然科技公司企业家们都喜欢拿 " 保护环境，改善交通 " 的说辞来证明自己拥有可期的市场前景，大部分都会因各种因素而无法兑现。

　　但总有些人，你会觉得可以尝试给予一下 50% 信任的。