3月8日上午8时许，法新社率先发布了一条消息：从吉隆坡飞北京的马航MH370客机自上午1时30分左右失去联系。这架波音777客机和机上239人（机组人员12人，来自14个国家的乘客227人，其中中国公民153人）。

　　波音777是安全纪录良好的机型，此前唯一一次致命事故，是韩亚航空班机去年7月在旧金山机场降落失误致3人死亡。而马航在失联事故发生前，自2007~2013年连续被英国Skytrax归为“五星级”、即东南亚最安全航空公司，每年获此殊荣的航空公司通常只有六七家；属于“寰宇一家”航空联盟的马航，历史上从未出现在航空公司安全黑名单上，此前仅有的两次致命事故共导致134人死亡，却已是分别发生于1977年和1995年的“过去时”。

　　这样的一个机型，搭配这样一家航空公司，如何会发生这样严重的航班失联事故？更匪夷所思的是，这起事故从一开始就充满了蹊跷。

　　种种的匪夷所思

　　照情理，客机从执行航班任务开始，就不应中断和地面的航管联系；如果“失联”，则应第一时间通报。然而人们在第一天就惊讶地得知，马来西亚空管部门和马航方面，竟过了五六个小时才披露失联一事，而且马航最初通报的失联时间2时40分（马六甲海峡霹雳岛附近），后来被悄悄修改为1时30分（马来西亚与越南雷达管制交接处）。

　　在随后几天里，14个国家，几十艘舰船，几十架飞机，几十颗卫星投入最初被马方划定的搜索范围—泰国湾一带，进行现代化立体搜索。其间不断传出“新发现”，却一一在几小时后被马方“辟谣”，这种“发现-辟谣-再发现-再辟谣”随即成了每天的例行公事。

　　3月12日，马方宣称“不排除客机在飞行过程中调头”、“可能坠入马六甲海峡”，让关注MH370航班命运的各界人士，和忙着在泰国湾搜索的各国力量感到震撼—这意味着此前的投入和努力“白忙”一场。3月14日，更匪夷所思的消息传出：“一直在辟谣”的马方姗姗来迟地公布了其军用雷达监控信息，以及飞机与卫星最后一次联系的时间（上午8时11分），并宣布结束南海搜救，重新评估部署。14日下午，马来西亚总理纳吉布召开新闻发布会，指定国防部长兼代理交通部长希沙姆丁·侯赛因为“唯一官方信息发布员”；马航则宣布，信息发布和事件调查的主体，已正式由马航过渡为马来西亚联邦政府。

　　然而信息发布的混乱，和种种的匪夷所思，并未因政府的介入而告一段落：此后几天里，“上午传谣下午辟谣”的“MH370规律”并未被打破；政府一边强调没有刻意隐瞒，一边承认“军方仍有敏感信息未公布”；前脚说飞机与卫星联系时可能已降落，后脚说暂不适合对家属发表致歉声明，让家属心意难平。而“飞机到底在哪儿”的“猜谜”也愈演愈烈，搜索范围从最初的泰国湾、马六甲海峡，到安达曼群岛周边的印度洋，最后扩展到北起中亚、南到南印度洋的“两条弧线”范围内，覆盖面相当于小半个地球，甚至俄罗斯、乌克兰、蒙古等国，也被马方和一些媒体、分析家堂而皇之地搬上了台面。

　　在这种混乱局面下，乘客家属的耐心正在耗尽。在3月19日马来西亚当局召开的发布会上，几名中国家属代表举着横幅到场抗议，指责马方“每天发布自相矛盾的信息”，而随后马警察强行干预家属和记者见面，引发了更大混乱。马方次日对此表示遗憾并下令调查。

　　真相到底在哪里？

　　最初人们对失联客机的下落，一般定位为“坠毁失事”，但很快，各种各样的“推理版本”便层出不穷。

　　最早被发现的疑点，是两名欧洲公民—奥地利人克里斯汀·科泽尔和意大利人路易吉·马拉尔迪并未登机，而是被人冒名顶替，盗用者都是在南航客服用泰铢购买的机票；进一步调查发现，“冒名上飞机”的乘客可能多达4名甚至更多。一些人开始怀疑，这些冒名顶替者可能和恐怖组织有关，客机可能系遭到恐怖袭击。

　　但这一“发现”很快引发不同意见。不少人指出，马来西亚乃至整个东南亚，是“蛇头”肆虐的大本营，通过真假护照并利用转机的机会，“接力”帮助“人蛇”辗转偷渡欧洲申根国家，是这些“蛇头”的惯技，未必和飞机失联有关。

　　几天后，调查有了结果，仅有的两名冒名顶替者系伊朗人，“掉包”是为了偷渡欧洲，和已完成偷渡的家人团聚，“看上去不像恐怖分子”。“恐怖袭击说”暂时消停，失事坠毁再度成为议论重点。

　　3月12日“疑似调头说”出现后，随着总部位于英国的飞机发动机厂商罗尔斯·罗伊斯“被爆料”MH370航班的数据传输功能失效（1时07分）早于应答机被关闭（1时21分），以及海事卫星组织Inmarsat提供机载ACARS系统曾响应卫星“呼叫”的具体时间、方位信息，马方最终确认了飞机曾调头、可能留空时间长达7个半小时等关键信息；媒体上也衍生出“飞机可能坠毁在中亚或蒙古”、“可能被劫持到安达曼群岛或迭戈加西亚岛”、“可能在索马里或中吉边境”、“可能坠落在南印度洋”等猜测性报道。

　　由此，飞机命运的“大讨论”再度转移到“人为因素”上。热衷政党政治、与失联前一天刚被判监的反对党领袖安瓦尔的儿媳是远亲的机长扎赫里·艾哈迈德·沙阿；曾邀美女进驾驶舱热聊、父亲是地方高官的副驾驶法里克；据说曾在土耳其受教育、去瑞士学飞机发动机知识的某乘客，纷纷上了怀疑榜。马警方发言人哈立德·阿布和代理交通部长希沙姆丁的最新口径，是“警方正考虑劫持、破坏、恐怖主义、飞行员和其他人心理健康问题等各种可能性”，并且“仍未排除乘客更改飞行程序的可能”。

　　因飞机失联后曾高难度地“战术躲避”雷达、并沿一个个导航点曲线航行，而副驾驶并未要求与机长共同执飞此次航班，相对来说机长嫌疑更大。3月18日有消息称，从机长家中搜出的模拟飞行器显示，这位1981年加入马航的老牌飞行员曾反复练习印度洋附近的5个机场跑道起降，且部分模拟器数据在2月3日被删除；FBI已介入调查，并拿走飞行模拟器硬盘。但正如澳洲航空安全专家德斯蒙德·罗斯所言，机长家里有飞行模拟器本身并不像媒体渲染的那般诡异，因为许多机长都会在征得同意后在家安装这种设备。在此问题上，马代理交通部长希沙姆丁“在没有更多证据前，只能假定机长无辜”的说法，反倒是合理的。

　　3月20日上午，澳大利亚海事局表示，在距离澳西南海岸2350公里左右的南印度洋上，发现了两块疑似和MH370有关的物体，其中一块有近80英尺范围，另一块较小，美、澳、新西兰的几架飞机已飞往核实。但正如澳大利亚海事局应急部门负责人约翰·杨所指出的，这也许有价值，但“也许不过是坠海的集装箱残片”。

　　谁专业，谁业余

　　一些分析家认为，此次事件中，马政府、马航等表现得颇不专业，不仅影响、误导了各国搜救力量，给失联客机乘员家属带来精神上的更多创伤，也成为形形色色“阴谋论”的温床。客机上卫星数据传输功能因“省钱”而未全部开启，以及“疑似飞行方向”之一的印度安达曼方向，部分雷达竟因“省电”关机，也都给人以“不专业”的感觉。

　　但也有人指出，此次失联航班的飞行轨迹，业已大大超出马来西亚力所能及的范围，而航空客运历来较为安全，马来西亚当局和马航在突如其来的变故面前不知所措，也并不足奇，过多作“阴谋论”揣摩，恐怕对找出真相并无裨益。

　　一种观点认为，搜救过程中，美国、澳大利亚等国表现得更高效、更专业，而其它一些国家则显得“有力使不上”，发挥不了预期的作用。这种说法在客观上有一定道理，但也不应苛责：由于马方的失误，最初的定位点如今看来并非客机最后失踪的地点，大多数国家的搜救力量一开始就被误导投错了方向；由于搜救范围实在太大，大多数参与国的船只、飞机要么不具备相应能力，要么来不及如此大范围反复“转场”，而在几个重点搜索地区都部署了海外基地和舰艇、飞机的美国，就显得轻车熟路，何况美、澳等国在装备上有优势。

　　此外，不少论客评判中西媒体的表现，认为中国媒体和媒体人“过于业余且狗血”，这种批评同样有一定道理。失联之初，不少媒体人，尤其一些急于抢新闻的媒体官微，在自身采编力量未到位的情况下盲目相信微博消息，屡屡发布“生命力”以小时甚至分钟计的“段子式新闻”，不仅客观上混淆了视听，而且影响了媒体的公信力。在采访乘客家属过程中，不少媒体人“代入感”过强，一方面屡屡出现因急于抢镜头而遭家属反感的情况，另一方面，某些不专业、不恰当地“代入”，误导了部分家属，给他们不切实际的期望，或诱使他们提出不切实际的要求……以及某些不恰当、不合时宜的煽情桥段，都是这种不专业的表现。

　　但在这方面，被推崇的西方媒体也并不完美；各种不靠谱的断语、推理和被误导的报道，在这些媒体上同样层出不穷。它们“调头快”的关键，是第一时间掌握了诸如国际刑警组织、罗·罗公司、海事卫星组织等的权威信息，也有马国内部人士向其爆料，从而每每能够倒逼马方吐露实情（如指出飞机上两个自动联系系统是先后失效的，从而说明飞机并非瞬间失控）。真正专业的，是宁可晚些也要发布负责任数据、信息的罗·罗公司、海事卫星组织等。

　　离真相还有多远

　　到本刊截稿时，参与搜救MH370客机的国家已达27个，搜救范围更扩大到欧、亚、非、大洋四洲的陆地和海域，但人们在经历一次次燃起希望、又一次次失望的反复后沮丧地发现，真相仿佛不是越来越近，而是越来越远了。

　　法新社表示，对澳大利亚西海岸的“两块疑似残骸”发现不要抱太大希望，理由是“人们对一星期前中国卫星的发现记忆犹新，当初大家以为这次总算找到了，结果却是空欢喜”，建议“此时此刻，不妨更多一些耐心，等待确实的消息”。这种说法看似冷酷，实则很有道理。

　　从此次搜救的过程应能看出，在权威数据、信息出台前，过多“业余福尔摩斯”式的推理，很少能切中肯綮，相反，可能给关注者构成更多误导，并令乘员家属情绪更加激动、失控。而这些数据、信息的获得，需要更多的时间和耐心。

　　客机失事的高发阶段，是起飞和降落，航线巡航过程中事故发生率很小，但一旦发生，调查和搜索就格外艰难。法航447航班（空客A330机型）在2009年发生的“6·1”空难，正式调查结果直到2011年7月29日才出台；华航611航班（波音747机型）2002年的“5·25”空难，初步认定结果是2006年，至今仍留有许多疑点。相对于上述事故，此次MH370的失联，显得更复杂、头绪更多、信息更分散蔓延。

　　1999年埃及航空从纽约飞开罗的990航班在大西洋坠毁，美方解密黑匣子后怀疑是飞行员自杀，埃方却不承认。MH370的完整真相，恐怕离我们也还很远。