11月13日，俄罗斯新西伯利亚机场一架伏尔加河航空AN124运输机刚起飞不久就发生发动机“非包容性故障”。这个所谓的“非包容性故障”就是指发动机的故障不仅仅影响到发动机本身，还对飞机其他部件或者机体也造成了损坏，也即故障没有被“限定在发动机内”。

　　从事后的现场图片来看，故障的AN124是3号发动机发生爆炸，发动机的涡轮碎裂并在高速中飞出，如炮弹一般贯穿了AN124的机身，打了个对穿。从事后现场中找到的飞出的发动机涡轮碎块来看，那飞出的涡轮转盘真是犹如一发155mm穿甲弹贯穿了飞机，所幸飞机迫降成功，机上14人没有伤亡。

　　作为世界第二大的超级货机，本次事故无疑引起了不小的关注。而作为苏联的遗产，AN124目前也暂时处于“绝版”状态，属于损失一架就少一架。虽然本次事故无人伤亡是一件幸事，但如此珍贵的绝版货机的损失，依然令全球航空爱好者心碎。唯一值得庆幸的或许是，损失的不是AN225，那才是全球只有一架。

　　奇迹般的迫降

　　就这场事故而言，这架AN124能迫降成功且无人伤亡可以说是一个奇迹。根据相关报道，这架AN124从新西伯利亚机场起飞时正装载着85吨的货物，而且考虑到接下来要从新西伯利亚直飞奥地利维也纳，飞机内也装满了燃油。

　　从flightradar24上可以看出，这架AN124的ADS-B信息更新持续到起飞后1分钟后数据就消失了，符合现场目击的飞机起飞1000英尺后发动机就发生了爆炸。而除了ADS-B数据消失之外，飞机与地面也同步失去联系，可以说爆炸的发动机所发射的涡轮碎片，在贯穿机体时对机载设备（通讯、航电等）造成了破坏性的毁伤。考虑到航电设备并不在碎片所贯穿的位置，碎片更有可能是将线路全都破坏甚至断电了。

　　从flightradar24的信息上可以看出，事故AN124起飞后一分钟就失去了ADS-B信号

　　机组在发动机发生爆炸后第一时间选择转向返航降落，这架AN124在装了85吨货且油量基本没有消耗的情况下降落无疑是大大超出了飞机的最大着陆重量，属于超重着陆。而更为致命的是由于刚起飞就发生了故障，对这架AN124而言那是要速度没速度、要高度没高度，且操控系统也有一定程度的损毁。

　　当然对AN124来说备用的操作系统是必备品，而且备用操作系统能正常使用，但在失去了地面通讯以及航电受损的情况下能平安迫降足以称之为奇迹，伏尔加第聂伯航空的飞行员技术之精湛可见一斑。去年在莫斯科机场发生的SSJ100空难也是刚起飞后就被雷击，在返航中由于超重着陆发生大火，最终导致人员死伤惨重。

　　与之相似的事故则是2010年澳航QF32事故。从新加坡机场起飞的QF32航班是一架空客A380，在起飞后4分钟2号发动机（左侧靠机身的发动机，与本次事故爆炸发动机位置一致）发生爆炸起火且对机身发生破坏（也是非包容性故障），机组选择返航降落。在制定飞机降落数据时，机组发现飞机计算机无法计算出降落所需的距离。当然最终机组奇迹般地降落成功，飞机起落架轮胎爆胎4个。

      澳航QF32航班事故，电脑分析显示：死定了

　　而对于1982年首飞的AN124来说，自然没有先进的机载计算机来告诉机组他们“死定了”，但机组依然靠着高超的技巧成功降落。

　　从事故发生现场拍摄的视频来看，在降落前飞机还在倾斜着，但是降落时飞机已经处于正常姿态。若不是可以清楚看到发动机冒着烟，或许会认为这是一次成功的正常降落。

　　当然由于超重着陆，飞机停下所需要的距离远大于正常降落，最终飞机冲出了跑道，前起落架折断，安全停了下来。考虑到这架事故AN124经历了飞机主体结构被大型碎片贯穿、前起落架折断机头犁地、超重着陆，种种因素之下最终的命运极有可能是报废处理。

　　阿喀琉斯之踵

　　AN124所使用的D18T发动机发生故障也早就不是新闻了。作为一款伊夫琴克-进步设计局（以下简称进步设计局）专门为AN124研发的发动机，D18T发动机也与AN124同龄，所搭载的飞机只有AN124与AN225。

　　2020年3月，乌克兰政府就基于之前某次D18T发生非包容性事故，下令对所有D18T发动机进行检查。乌克兰政府并没有公布该次D18T发动机非包容性事故的情况，推测可能是地面试车时发生的。但这一全面检查所透露出来的D18T非包容性故障信息以及检查要求，足以看出现有D18T发动机的状况不容乐观。

　　就在乌克兰政府宣布要对D18T发动机开展全面检查后不久，5月6日，一架AN124在美国安克雷奇机场，刚起飞后就遭遇了发动机起火失效事故并平安降落，在半年之后就又发生了前文所提到的发动机爆炸事故。

　　D18T作为一款总产量只有188台的发动机，与AN124不说是“四个萝卜一个坑”，也没多少备用发动机可以顶上去。而进步设计局是在乌克兰境内，苏联解体后进步设计局也改名为马达西奇公司（也即前两年传的沸沸扬扬要落户重庆的那个马达西奇）。在苏联解体后，乌克兰的经济状况是每况愈下，而失去了苏联——尤其是俄罗斯地区——庞大的航空工业支撑，以及缺乏资金，使得复产D18T发动机成为了镜花水月。在这样的情况下，现有的D18T发动机无疑只能“老当益壮”了。

　　考虑到现有D18T发动机起码有着二十年以上的使用时间，已经进入了浴盆曲线的后期处于故障多发阶段，这就使得今年D18T发动机故障频发不是那么意外了。

　　AN124作为世界第二大的运输机，可以称之为苏联航空工业的瑰宝。而AN124虽然没有AN225那么大，但其42架的总产量比起仅有一架的AN225来说具备了大规模使用的能力。而在半年前的全球来华口罩自提中，由于AN124巨大的货舱容量使其成为了最适合运输口罩这类“泡货”（指体积大重量小）的货机。

　　本次事故中的AN124机号为RA-82042生产于1991年，是苏联时期所生产的最后一批AN124，是名副其实的苏联红色遗产。作为机龄已经高达30年的飞机，出现各种意外事故也不那么让人意外。这种作为“国之重器”的战略运输机理应是处于较高的维护水准，但实际上由于苏联解体所带来的后遗症，使得这些飞机的状况也就那么回事。虽然不断有提出AN124的升级改进方案，但也由于种种原因最终无法落在实处，比如使用CF6发动机的AN124-200型。

　　在苏联解体之后，依靠苏联时期遗留下来的部件，安东诺夫仍然能组装AN124，但随着苏联时期遗产消耗殆尽，在2004年6月年最后一架AN124（RA-82081）交付了之后就再无全新的AN124生产出来了。虽然在2009年时任俄罗斯总统梅德韦杰夫宣布要与乌克兰合作，重启AN124生产，并计划在2014年4月生产出首架AN124，但由于乌克兰在2013年底政局发生动荡，且2014年发生了俄罗斯收回克里米亚事件，俄罗斯与乌克兰的关系降到了冰点，使得俄乌合作复产AN124彻底成为了不可能。

　　乌克兰在2013年的颜色革命之后，经济状况每况愈下，甚至D18T的生产厂商马达西奇也屡次传言要出售掉。在这样的情况下，位于乌克兰的安东诺夫想要独自恢复AN124生产，那是处于要钱没钱、要人没人、要配套没配套的境地。

　　如果说发动机只要有足够的资金就可以复产、甚至使用备件发动机，航电系统可以用其他替代产品的话，那么机体加工所需要的大型工业设备以及技术工人、工厂，对乌克兰来说则是完全不可能实现的。如果说完成瓦良格号需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，那么想要完成AN124，需要的东西可比上述的还要多得多。

　　AN124作为苏联航空工业的骄傲，见证了苏联航空工业的最后的辉煌，也见证了苏联解体之后前苏联地区航空工业迅速衰弱的凄凉光景。这位最后的红色泰坦用自身的经历告诉我们，唯有一个稳定的、伟大的国家，才能支撑起这么一个空中巨人。AN124已经开始走下坡路了，但它绝不会后继无人。安东诺夫设计局以及伊夫琴克-进步设计局的传承或许在不久的将来以另一种形式重新出现在空中，哪怕不再有安东诺夫这个名字了。