近日，关于美国F-22的争论又多了起来。作为史上首个第四代（新标准第五代）战斗机，F-22首次成功地将机动性、敏捷性、隐身性和航电优势结合了起来。航展上F-22喷吐着加力火舌拔地而起，令人震撼。但有专家称，F-22部分性能参数注水，部分指标被歼-20超出不少，这是怎么一回事儿呢？

　　争论源自一段采访。国内著名军事专家傅前哨曾多次介绍，中国歼-20的最大升力系数是“目前所有战斗机中最高的”。这并不奇怪，歼-20集合了中国几十年气动技术之大成，融合鸭翼、边条翼等设计，对涡流耦合增升的充分利用可谓史无前例。（飞机最大升力系数是升力曲线中的极限值，通常在低空、低马赫数、大迎角情况下达到，可以反映一部分气动性能）

　　当时国内科研人员同样感到惊讶和困惑，F-22只不过是中等后掠角蝶形翼，用进气道外缘兼顾边条翼，加上机头涡流也不够，怎么可能把最大升力系数做到那么高？傅前哨说，后来才知道，F-22实际最大升力系数其实只有1.5。换句话讲，美国当年宣传完全是故意注水。

　　傅前哨毕业于著名的西北工业大学，空气动力学专业，与歼-20总设计师杨伟是校友。他从空军机械师做起，发明航空技术专利十几项，各类著作数千篇。有资深军迷网友称，国内后来曾还原过F-22的气动模型，进行风洞测试，最大升力系数确实达不到2.0的宣传水平。

　　歼-20立项设计时，正好是F-22接近投产的时候，F-22对外公布的高指标自然会影响歼-20。有网友据此调侃说歼-20是被美国F-22“忽悠”被逼出来的，说歼-20设计团队上手就是hard模式，但最终还是做出来了，让歼-20最大升力系数真正达到了2.0级别。

　　但是要注意，歼-20采用如此先进而独特的鸭式气动布局，是中国从70年代就开始打下的研究基础厚积薄发的结果，绝不是被忽悠而导致“误入歧途”。事实上歼-20不仅拥有现役战机中最高的最大升力系数值，超音速飞行阻力系数也是五代机中最小的，可以说是低速机动性和超音速巡航这一对矛盾的一种最优解。

　　还有就是，傅前哨也没有“踩”F-22。飞机最大升力系数是升力曲线中的极限值，通常在中低马赫数、大迎角情况下达到；但能不能实际达到并利用是另外一回事儿。不论真实的最大升力系数是多少，F-22通过气动优化手段和先进电传飞控，至少最大可用升力系数依然很高；再加上给力的发动机，最终仍获得了首屈一指的机动性。（图为航展照片拼接示意，不代表F-22真实盘旋性能）

　　举个例子，三代机的“狗斗王者”F-16最大升力系数约1.4，但22度迎角就会发生抖振和航向安定性不足，只能加装迎角限制器避免失控，实际最大可用升力系数只有约1.2。类似地，苏-27也有27度的人为迎角限制；幻影2000大三角翼升力系数理论极值也高达1.6，但是实际可用也仅在1.1级别。三代机中做的最好的是F/A-18，最大可控攻角达40度，但仍无法全部发挥气动潜力。

　　而像歼-20这样的四代机设计时，不仅气动底子就高了一个层次，减缓甚至部分消除了高攻角情况下的抖振和失控危险；更是在飞控方面再进一步，极大释放了气动潜力。毕竟气动、飞控、结构材料等因素互相影响的情况十分复杂，背后的技术功底也不是最大升力系数这一两个理论指标就能完全反映的。

　　还有一点，发动机推力确实也会明显影响很多机动性指标（不是全部），因为推重比是飞机的三大基础参数之一。坦率地说，动力的相对落后，确实拖了歼-20的后腿；但这也意味着一旦换上同级发动机，歼-20可以更好地发挥气动优势，未来潜力更大。近日曝光的照片显示，歼-20已经换上了国产新型发动机，喷出明亮的红色火焰，国产动力已担大任。

　　总而言之，F-22首次集机动和隐身于一体，设计理念引领了时代潮流；但局限于1990的设计年代，部分指标过时也属正常。歼-20技术厚积薄发，再加上后发优势，引领了新的潮流也别觉得不可思议，不然怎么解释这两年那么多美欧六代机方案居然与歼-20雷同？

　　至于所谓宣传策略、战略忽悠，这些真假虚实的互撩手段其实一直是常态。平日调侃玩笑一番也无所谓，切莫过于上心。只有一直努力才能看起来毫不费力，技术突破不是一朝一夕的事情，继续安心科研攻关，取得实实在在的成绩，才不会被人所左右。