飞翼布局是既没有平尾又没有垂尾的全无尾布局，没有固定的机身结构，一般采用翼身融合布局（属于飞翼布局），乘员、设备以及有效载荷都放置在机翼内，有可能有吊舱等凸起部件。早在二战时期，美国和德国就已经在研制飞翼布局的飞机，而在现代采用飞翼布局并且久负盛名的，便是美国的B-2A隐身轰炸机了。

　　在B-2A之前，所有的飞翼布局飞机都面临着稳定性和操控性的难题，直到电传操纵系统和计算机辅助系统的出现，才彻底解决了这些问题，我们从下图可以看到，飞机的机翼后部有8个舵面，其采用一套全新的控制系统对飞机的三个轴向进行力矩控制，还有一个额外的舵面位于后缘中央用于阵风载荷减缓。

　　安装在后缘两侧上的舵面由上下两片合成，两片可以分别向上或向下偏转，也可以合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转方向时，一侧的舵面就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力矩，这时舵面就起到了方向舵的作用；如果飞机两侧舵面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果舵面上下两片结合起来一起向一个方向偏转，一侧向上，另一侧向下，就起到副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧舵面同时向上或向下偏转，则这时舵面就起到升降舵的作用。这8片舵面起到了多功能作用。

　　原理说起来很简单，但是实际操作是非常复杂的，这么多舵面，仅仅是如何协调控制都是个大问题，飞翼布局的升力面主要在后部，所以会产生很大的低头力矩，水平稳定性差，得保持一定仰角来克服，而且飞翼布局通常没有垂尾，所以纵向稳定性更差，偏航操纵也比较复杂，再加上当舵面进行组合偏转是会产生严重的干扰效应，这种干扰常导致组合偏转效率低于单独偏转之和。这也就导致了飞翼布局的飞机操纵效能低，机动性差，并不适合战斗机。

　　载荷效率高是飞翼布局的天生优势，有人认为推重比只能提现飞机的起降性能，不能反映整体的飞行效率，但是这种观点是对的吗？我们来看看下面这张图，相比于B-1B，在拥有相同载荷，发动机几乎一样（区别就是有无加力），研制年代大抵相近的情况下，B-2A的空重降低了15吨半，最大重量降低了近50吨，换句话说就是B-2A在耗油量低近三十吨的情况下，最大航程要超过B-1B将近20%。

　　由于中国在航空发动机方面研制起步较晚，因此除了加紧研制优秀可靠的发动机外，还要在飞机的气动布局上下功夫（飞翼布局接近全升力体概念，几乎每一平米的面积都用来提供升力，同时大大减小了亚音速飞行时的空气阻力，这在一定程度上可以弥补发动机的不足）。我们来简单对比一下B-2和B-52，前者是飞翼布局的典型代表，而后者则是传统轰炸机经典的百年之作，两者的实用升限，巡航速度以及最大速度等飞行指标几乎相同，但是B-2的推重比只要0.205，B-52则是0.31，简言之就是推动相同重量并且达到类似指标B-2只需要B-52三分之二的推力。

　　升阻比高，意味着相同飞行重量下，巡航阻力更小，需要的发动机功率小，降低了对发动机推力的要求，而且相同技术水平下动力也更为省经济，飞机的航程就更远、航时更长。其实直观的来看，B-2和B-52所使用的发动机功率是相同的（都是76KN），然而最大起飞重量170吨的B-2只需要4台，而最大起飞重量220吨的B-52H则需要8台，升阻比差距显而易见，这种优势对于现在的中国来说至关重要，这也解释了为什么中国未来的轰炸机很大可能会是飞翼布局。

　　由于飞翼布局与机身的融合度很高，表面由光滑连续的曲线构成，几乎不存在锐角、凸起等强烈的雷达反射源，再加上其没有垂直尾翼，又减少了飞机一大反射源，设计师在设计时，会尽量遵循面、线平行的原则，尽可能减少雷达散射截面积的波峰数量。如果再采用先进的复合材料、吸波涂层、背负式进气道等设计，便可以使飞机的隐身能力再上一层楼。

　　飞翼布局必将大行其道，但是未必会“一统天下”，正如上文所说，即使有电传操纵这等“神器”加持，飞翼布局的机动性还是远远比不上传统布局的飞机，此外，由于飞翼布局的机翼面积很大，在超音速飞行时会产生很大的摩擦阻力，至少目前我们很少见到飞翼布局的超音速飞机。

　　从以上特点可知，飞翼布局较适合那些需要长时间远程飞行、对载弹量大以及隐身要求很高而对机动性和速度要求较低的机种。因此适用飞翼布局的飞机，一是战略轰炸机，二是无人攻击机。前者需要远程巡航，后者需要长时间滞空，而两者作为进攻性武器自卫能力差，都对隐身有很高要求，而不需要高机动性。