从人机工程学的角度来说，高效率的操纵设计来源于两个方面：尽可能契合人类的本能习惯，让操纵动作在多次练习以后很容易就固化成熟练技能；而且它必须尽可能使人在同一时间内，能兼顾完成各种基本操纵动作。在历经淘汰和优化以后，今天绝大多数战斗机上都采用了两杆一蹬的基础操纵布局，即驾驶杆、油门杆、方向舵左右脚蹬，分别交由右手、左手、双脚。

　　当飞行员把驾驶杆向后、向自己胸腹部拉动时，拉杆的效果会让机头会开始翘起；而当他把驾驶杆向前方推动，使其远离自己时，推杆的效果会让机体变随之下俯；就如同飞行员拉动的并非驾驶杆，而是在直接拉动飞机头部一般。而将驾驶杆向左侧、或者右侧倾斜压倒时，压杆的效果会使飞机顺着驾驶杆的方向而倾斜、翻滚。而脚蹬的作用则是调整飞机的偏航方向，左蹬则偏左，反之亦然。而油门杆则控制着动力的强弱——或者说纵向的速度变化，就像汽车油门和刹车那样。

　　飞机上无论何种先进的气动控制手段，最终都要靠与外界的空气进行力学上的交互作用而实现，这些措施在本质上，全都是对于杆杠原理的应用。比如对于一架常规布局的飞机来说，它的水平尾翼向下偏转到极限；这时候飞机尾部的水平尾翼上形成了巨大的向下的负升力，而飞机中部的机翼仍然在持续产生向上的正升力，结果就是飞机出现猛烈的抬头趋势。就像跷跷板一样，用力踩下一头，另一头必然就要翘起来。

　　其它控制皆同此理，飞行控制说到底就是一套非常复杂的跷跷板游戏。飞行员不仅要保证在不断有外界因素捣乱（空气流向、流速、密度，飞机的重心、姿态、轨迹都始终在不断变化）的情况下还能保证跷跷板两头不触底（超过极限就意味着失控，极有可能陷入非常危险的情况甚至是绝境），始终维系在一个可以平衡的范围内，而且还要至少同时控制三条跷跷板——飞机的俯仰控制、滚转控制、偏航控制。

　　在上世纪6、70年代以后，随着各种电子电气器件不断对飞行员的驾驶起到辅助作用——特别电传飞控系统兴起以后；很多后期三代机，以及四代机——包括F22、歼20，都已经实现了程度极高的自动化控制和安全限制功能，飞控计算机会自动切断和过滤掉飞行员给出的超出安全极限的操作动作，因此不管飞行员怎么去做动作，正常情况下飞机都不会进入失控状态。