1月15日，空客宣布，如果阿联酋航空公司仍然不愿意下新的订单，目前世界最大的客机A380项目将被迫中止。

　　A380的最大起飞重量，根据型号和用户的方案选择差异，在560-600吨之间，和安-225已经没有区别。从MSN003号机在2007年10月交付给新加坡航空公司开始，A380运营到现在不过刚刚10年出头。

　　相同的技术水平下，随着客货机尺寸和重量的增大，它的设计制造价格、使用维护费用都会增加；这种增加并不是一个始终1：1的线性比例，而是复杂很多。因此客货机要不亏本，整个使用周期里，本身的油耗和飞行时间，必须要足够数量的人/货去分摊。

　　特别是在大幅度超出主流范围以后，由于逼近设计制造能力极限、超出多数机场的支持能力，其成本上涨的速度特别快。因此飞机要做多大，不是取决于能造多大，而是要权衡绝大多数任务中，人员和货物的装载数量、体积需求到底是多少。

　　A380从技术上讲是相当先进的，全机的设计制造水平也非常高。其今天的致命困境，完全是总体设计上的基本定位出现巨大差错；使得绝大多数航空公司运营A380上都得不偿失——单次飞行成本太高，实际搭乘的乘客数量又严重不足，只能倒赔钱而引起的。

　　A380在90年代中期开始设计时，基于超级航空中枢的规划体系；大多数乘客在跨洋远程飞行时，首先要借助巨型客机飞到巨型机场，然后转机飞往下一级的目的地。比如此前从纽约到成都的航班，需要先抵达北京或者上海的国内最大国际机场，然后转机从北京/上海再飞往成都。

　　但实际上在90年代中期以后，随着机场建设水平的普遍提升——这意味着很多的二线城市机场水平可以起降更大的客机，以及客机设计制造水平的进步；从纽约到成都这样的航班，可以通过165-245吨最大起飞重量、双发动机的波音787飞机，实现直达。

　　这意味着原本支撑600吨级大飞机的飞行任务中，绝大部分都可以用吨位减半、发动机数量减半的飞机实现，而且人员/货物运输过程更便捷——仅仅是少一次中途起降转飞，节省的成本就极其可观。

　　这种情况下，A380丧失市场竞争力也就是必然的结局。类似原因导致经济上的得不偿失，也是安-225在苏联航天飞机项目下马以后被一度封存，虽然后来再度用于超大型货物运输，但第二架安-225的建造恢复工作，却无论如何都筹资不成无法开展的关键所在。

　　A380这样的顶级型号，在如此年轻的阶段就面临经济方面的死刑；对于中国来说是一个极大的警示：飞机绝非越大越好，中国没有必要为了面子好看而去搞安-225和A380级别，最大起飞重量接近或达到600吨的巨型机。