“直-20是在超越黑鹰。”

　　这是中国直升机设计研究所总设计师邓景辉，在央视《开讲吧》节目中，对一个网络流传争论的回应。

　　【在高原飞行的直-20】

　　直-20是中国最新的直升机家族之一，已经发展出陆基和海基两大分支，装备了海陆空三军以及武警部队。由于外形和布局与美国大名鼎鼎的“黑鹰”直升机相近，因此直-20往往会被拿来和“黑鹰”对比，但实际上直-20有着充分的后发优势，在部分领域已经领先发展半个世纪的“黑鹰”系列直升机。

　　直-20是一款双发10吨级的战术通用直升机，目前已经批量装备解放军陆航部队，海军舰载型号也在试飞当中。

　　【邓景辉亲口认证：直-20超越黑鹰】

　　直-20和“黑鹰”一样，都采用传统布局，而且都是，因此看上去很像。再加上中国曾在80年代引进了24架“黑鹰”的民用版S-70C直升机，因此说直-20山寨“黑鹰”的声音始终不断。

　　直-20乍一看确实像“黑鹰”，但两者的设计细节上存在诸多差异。

　　直-20的机身高度和宽度大于“黑鹰”，相应的货舱容积也更大;

　　“黑鹰”还在使用三片式前风挡，但直-20则是更漂亮的两片式风挡;

　　【直-20正面特写，风挡玻璃是两块，机头雷达罩隆起】

　　【美国“黑鹰”正面，风挡玻璃是三块】

　　直-20采用5叶式旋翼，相比“黑鹰”的四叶式旋翼能提供更大的升力，同时噪音和振动水平也更低;

　　最大的区别是，直-20用上了全权数字电传控制系统，这是邓景辉总师说直-20正在超越“黑鹰”的最大底气。

　　全权数字电传控制系统早已不是新概念，美国和欧洲从90年代开始，就陆续给战斗机配备这种传动系统。中国在80-90年代研制的歼-10战斗机也配备这种电传系统。相比传统的机械传动以及早期的模拟电传，数字电传系统的重量更低，操作手感更好，修正精度也更高。

　　不过虽然在战斗机上普及的比较早，但应用在军用直升机上还要等上十几年。直-20虽然到2013年才完成首飞，但却是世界上第三个采用全权数字电传系统的军用直升机。排在前面的只有空客直升机公司的NH-90和欧洲直升机公司的EH-101。最早使用数字化电传系统的民用直升机，更是要等到2019年首飞的贝尔525。

　　【陆军航空兵的直-20排队起飞】

　　按照邓景辉总师的说法，直-20在立项论证时期，也曾有人认为数字化电传系统“不靠谱”，最好再加一套机械传动装置作为备份。考虑到两套操作系统会增加额外的死重，而机械传统装置本身远重于数字化电传系统，更何况在飞行中切换操作系统也会带来额外的风险。最终邓景辉总师力排众议，决定只上一套数字化电传系统。

　　【拆开维修的UH-60V直升机，可以看到大量管线】

　　当时在直升机上应用数字化电传系统国内并无先例，国外也在发展中，80年代中期引进的S-70C更是只有机械传动系统。事实上“黑鹰”家族直到80年代末生产的UH-60L才集成了机械增稳的模拟电传系统，而美军出于可靠性和成本考虑，即便是2008年开始生产的UH-60M也没用上数字化电传。

　　【我军80年代装备的S-70C黑鹰直升机】

　　因此，研制于00年代的直-20数字化电传系统，只能立足国内，自力更生。好消息是，在经历歼-10、“枭龙”等机型的研制后，国内的数字化电传系统已经较为成熟，为直-20的电传系统研发打下了基础。

　　事实证明邓景辉总师当初的决定是正确的，国产数字化电传系统经历住了考验，成功控制住了直-20的空重，直-20的操纵手感也远超当年引进的S-70C。

　　直-20还有一项“黑鹰”没有的“硬功夫”，那就是高原飞行性能。

　　【极寒环境测试中的直-20原型机】

　　中国的地理环境复杂，有着大片的高原地形，因此军用直升机必须具备合格的高原性能。那么怎样的高原性能才叫合格呢?简单来说就是三个“6”，载重600公斤的情况下，最大航程达到600公里，并且拥有6000米的最大升限。

　　这些要求，直-20全都达到了，而美国陆军对高原性能并没有太大需求，所以“黑鹰”系列的高原飞行能力也一般。事实上当初引进的S-70C也是拆掉了许多设备，才保证了在4000米海拔上的飞行性能。

　　保证高原性能，关键发动机、飞控、机体结构重量等因素，而直-20采用了新一代国产涡轴发动机，动力澎湃，可以说直20完全摆脱了“心脏病”。这也为直-20未来大量改进，衍生出特种作战、武装火力支援、反潜巡逻、电子对抗等型号，打下了坚实的动力基础。

　　【武警装备的直-20】

　　80年代的中西航空交流，让我们有机会接触和使用了在当时极为先进的“黑鹰”直升机，以至于在很长一段时间内，只要一提到战术通用直升机，就绕不开“黑鹰”这个名字。

　　如今我们已经打造出了基础性能比“黑鹰”更好的直-20，而且在研发过程中完成了跨代式超越，让直-20成为中国第一种四代直升机，也是世界上第三种四代直升机。