有些战机的机翼会在飞行中改变角度。低速起飞、降落时，机翼从后掠位置向外展开；高速飞行时，翼尖向机尾方向收起，后掠角增大。这种设计叫可变后掠翼。

它要解决的是飞机设计中的一个老难题。飞机低速飞行时，需要更大的升力。机翼展开后，有效展长更大，飞机更容易被托起来，降落速度也能降低。可一旦进入高速飞行，尤其接近或超过音速时，展开状态的机翼又会带来更大阻力。工程师于是想到，能不能让同一副机翼在不同速度下改变姿态，低速时展开，帮助飞机获得升力；高速时后掠，帮助飞机减小阻力、提高速度。

反观自然界，鸟儿滑翔时张开翅膀，俯冲时收紧双翼，可变后掠翼的想法跟鸟的飞行方式很像。但要让几十吨重的金属机体在空中改变外形，要靠很多东西。更麻烦的是，机翼一动，飞机的受力状态也会跟着变，气动特性可能也会发生变化。如果处理不好，飞机反而可能变得难以控制。

真正把可变后掠翼带入实战时代的是美国F-111。20世纪60年代初，美国空军想要一架能贴地高速突防的攻击机，美国海军则想要一架能从航母起飞、远距离拦截苏联轰炸机的舰载截击机。为了节省研发经费，五角大楼希望用一个共同机体同时满足两个军种，F-111由此诞生。

然而，美国空军要的是低空高速突防，也就是贴着地面冲进去。海军要的是航母适配和远程舰队防空，也就是从航母上飞出去，两边需求差得很远。

挂载4枚500磅级“宝石路”II激光制导炸弹和“铺路钉”瞄准吊舱的美国空军F-111F战斗轰炸机。海湾战争期间，F-111F因精确打击能力突出而备受重视。

不过单看技术，F-111确实很超前。它的机翼可以根据飞行状态调整角度。起飞和降落时，机翼从后掠位置向外展开，帮助重载飞机在较短跑道上完成起降。高速飞行时，机翼大幅后掠，阻力减小，飞机就能飞得更快。它还配备地形跟随雷达，能在夜间或恶劣天气中贴近地面高速飞行。

然而，执行低空突防时，飞机会在高空打开地形跟随雷达，由系统带着机头向下俯冲。机组眼看着地面越来越近，飞机却还在继续下降，直到贴近预定高度，再以高速冲向目标。飞行员要盯紧仪表，导航员要寻找目标并校准攻击线，双方配合稍有失误，后果都很严重。

F-111早期问题不少，它的发动机、进气道、雷达和机翼结构都曾出过问题，试飞和早期作战中也发生过事故。可随着一轮轮改进推进，F-111终于证明了自己。它能在恶劣天气中起飞，依靠仪表攻击肉眼看不见的目标，也能使用精确制导炸弹打击坚固目标。到海湾战争时，F-111已经成为美军重要的精确打击平台。澳大利亚皇家空军也长期使用F-111，看重的正是它航程远、速度快、能低空突防的综合能力。

海军没留下F-111B，却等来了F-14

美国海军需要的是一架能保护航母编队的远程截击机，F-111的海军版叫F-111B。它要带大型雷达和不死鸟远程空空导弹，在敌方轰炸机发射反舰导弹前，就把威胁拦在远处。从这个角度看，F-111B也挺有价值。可舰载机不能只看武器，还要适合航母甲板操作，着舰速度不能太高，重量和尺寸也不能太夸张。F-111B为了兼顾各种要求，机体越改越重，许多海军飞行员都不想要它。越南空战的经验也让美国海军越来越重视近距空战和机动性，他们真正想要一架能打空战的战斗机，而不是笨重的大型截击机。

1969年，F-111B在NASA艾姆斯研究中心进行风洞试验。经过改进后，它已具备航母起降能力，并能作为远程导弹平台执行舰队防空任务，这正是美国海军最初设想的方向。

F-111B最终被放弃，但格鲁曼公司参与过F-111B项目，积累了可变后掠翼、大型舰载机和远程导弹系统的经验。后来，这些经验转移到了F-14上。

F-14继承了可变后掠翼的思路，却更符合海军需求。它既能挂载不死鸟导弹执行远程舰队防空，也能进行空战，还能在航母上起降。它的机翼可以自动调整角度。低速起降时展开，高速飞行时后掠。飞行员不用时时手动调整，机上计算机会根据高度和速度选择合适角度，再由液压机械系统带动机翼转动。也正因为这副会变形的翅膀，F-14成了冷战时期最有辨识度的舰载战斗机之一。

可变后掠翼优点多缺点也多，这套系统需要沉重的转轴和液压设备等。结构越复杂，维护成本就越高。机翼根部和转轴还要承受巨大载荷，服役时间一长，就容易出现疲劳、老化和腐蚀问题。

后来，发动机推力越来越强，固定翼气动设计越来越成熟，电传飞控也能帮助飞机在复杂状态下保持稳定。工程师逐渐可以在不改变机翼外形的情况下，让飞机兼顾多种任务。相比之下，可变后掠翼的重量、成本和维护压力的性价比就很低了。

F-111证明了可变后掠翼可以支撑远程低空突防，F-14则把它变成了舰载战斗机最醒目的标志之一。只是到了后来，飞机不再非要靠会动的翅膀解决问题。