中国媒体盐财经文章：随着关税摩擦的升级，在这一轮有关“中概股回流”的热议话题中，极氪打响了“第一枪”。

5月7日晚间，吉利汽车发布的一则公告，震惊圈内圈外——公告称，公司计划收购在纽交所上市的极氪智能科技有限公司所发行的全部股份；交易完成后，拥有极氪与领克两个汽车品牌的极氪科技集团，将和吉利汽车实现完全合并。

如果此次交易完成，那么就意味着，极氪将与吉利汽车实现完全合并，实现私有化，并从纽交所退市。

极氪此次的变化，是在发展如火如荼的中国汽车产业圈内，被比喻为“把孩子摁回肚子里”的一次重大调整，意味深长。

关于极氪科技集团退市并入吉利集团这一重磅级举措，5月8日，有吉利汽车方面的公关人士对盐财经记者表示，“没有收到相关通知”，但最近已有该公司相关负责人向媒体分析称，私有化极氪将为公司创建一个统一的上市平台，全面整合极氪的资产及资源，从而提升公司乘用车业务的竞争力。

可以确定的是，这并不只是简单的一次资本运作。

吉利汽车公告，公司于2025年5月7日向极氪提交非约束性报价函

而在IPO不到一年的时间，极氪就火速回归吉利。作为吉利这艘大船的掌舵者，李书福到底预见了什么？

吉利控股集团董事长李书福/图源：极氪Zeekr

《台州宣言》与“一个吉利”

极氪成立于2021年，是吉利控股集团推出的一个高端汽车品牌。2022年10月31日，吉利汽车公告称，建议分拆极氪并将其独立上市。

仅在一年前，2024年5月，极氪背靠吉利，踩着新能源与智能化双轮风口，正式登陆纽交所，市值一度接近70亿美元，成为当年少有成功赴美IPO的中国新能源车企。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向盐财经表示，赴美上市后，极氪在美股资本市场充分利用了诸如融资等有利条件，成功完成知名度和销量走向全球的试水，回归的私有化操作，能让吉利独享红利，“属于正确的战略举动”。

然而，极氪的日子并不好过。从2021到2024年，极氪的净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元、57.9亿元，累计已经到了 262.23 亿元。

极氪年报显示，2024年极氪汽车总营收759.1亿元，同比增长47%，其中汽车销售收入553.2亿元，同比增长63%。全年净亏损57.9亿元

对于极氪而言，此番退市并合并也将有助于公司确定其未来的战略方向，以应对全球市场及经济挑战。吉利汽车公告称，“公司拟透过发行新股、现金储备及债务融资的方式，为私有化建议提供资金”。

此外，中国也在创造条件支持优质中概股企业回归。中国证监会主席吴清5月7日在国新办新闻发布会上表示，外资证券类金融机构和外资已成为A股市场重要参与力量。下一阶段，证监会将坚定不移推动资本市场高水平对外开放，进一步完善对外开放格局，稳步推进一系列对外开放的务实举措。

在愈发喧嚣白热化的智能电动汽车赛道上，极氪独立运营多年后，回归母公司吉利的怀抱，或许将为吉利打造出更具竞争力的技术护城河，向未来发起进攻。

更早些时候，大约半年前，2024年11月，吉利宣布极氪与领克的合并计划，已经引发业界强烈的关注。

到了今年的3月份，当领克的工作人员陆续从吉利控股的总部大楼搬出，转移到数公里以外的杭州萧山极氪大厦办公，新车领克900出现在大厦一楼展示的时候，一个在中国造车新势力高端豪华销量榜单里，具有强劲冲击力的极氪科技集团，俨然成形。

正是在去年9月，台州临海制造基地的一座工厂里，“吉利大道”路的尽头，吉利造车创业历程的起点，公司对外发布了事关整体战略框架定调的《台州宣言》。文件里这样提到，要全面梳理吉利各业务板块，厘清业务定位，调整优化产业布局结构，进一步明晰各品牌定位。

2024年9月，吉利控股发布《台州宣言》

为了落实《台州宣言》，在推进“一个吉利”的战略背景下，极氪等品牌不能游离在体系之外。

从此往后，或为自产，或为收并购，又或为入股等方式，在吉利一度多达14个汽车品牌的家族关系图谱里，越来越多的子品牌和子公司将从这棵大树里消融或合体。

“多生孩子好打架”的弊端

从几何作为曾被寄予厚望的子品牌，降级并入银河旗下产品序列，到“翼真”和“雷达”两个子品牌并入吉利汽车集团，再到睿蓝汽车被整合进入吉利汽车品牌“中国星”序列，加上上述极氪与领克的合并，人们见识过了，吉利的一步步大动作，并对于这家过去产品线复杂且不断扩充版图的民营车企，逐渐增加了了解和熟悉。

而今天，吉利似乎决心以更为精简明晰的发展布局路径，从集团内部自上而下试图更加精准地确定旗下各款汽车的市场定位，来应对当下厮杀激烈的新能源汽车市场。

过去，吉利的确以多品牌战略而闻名业内，并依靠这样的打法，在国内市场攻城略池，涵盖了从经济型一直到高端豪华型的不同细分利润领域。

吉利以多品牌战略而闻名业内

但在2022年，连坐多年的自主品牌乘用车销量第一位置后，吉利的“冠军宝座”开始被比亚迪抢走，吉利奉行的“多品牌战略”渐渐显现出后续增长乏力的迹象。

事情开始有了变化。

一直到如今，两者的差距被进一步拉大，外界已有声音传出——相比于专注新能源车领域的比亚迪，吉利在整体乘用车板块，往电动化智能化全面转型的速度，还不够快。

这是所谓“重复造轮子”，难以避免会出现的弊端。

要知道，在吉利控股集团内部，光是研发层面，包括吉利汽车下属的多个研究院，还有极氪、路特斯、沃尔沃等高端品牌，它们都有自己独立的研发团队。

事实上，早有报道指出，“多生孩子好打架”思维模式的问题——它势必会导致集团资源分散和管理体系相对繁杂，进而增加了品牌之间沟通协调的成本，也让吉利内部不同品牌的产品竞争，出现了互搏误伤的情况。

正如当下涉及吉利战略调整的两位主角领克和极氪，前者在去年9月发布的首款纯电轿车Z10，联合极氪的王牌车型001，对来势汹汹的小米SU7形成狙击合围，不仅未能如吉利所设想的那样，反而因过于相像的外观和用户定位，两者之间先发生了内讧，在价格区间高度重叠的不利因素下，对各自销量都造成了影响。

极氪、领克新能源车销量数据图

因此，当极氪与领克的牵手合并成为定局后，在两个品牌组成的极氪科技集团内部，“极氪向上、领克向宽”的二维发展定位战略才得以被提了出来。

更加扁平的组织架构，天然将产品线与设计和营销拉得更近，在提升创新能力的同时，也在降本和资源优化上创造更大的效益。一言以概之，合并才能形成平台化的战略。

车圈整合大势已至

站在极氪的发展角度看，有公开数据显示，今年前四个月以来，包括极氪和领克两个品牌在内，极氪科技集团累计交付16.5万余辆新车，约为全年71万辆目标的23%。

可以说，在竞争日趋激烈的智能化时代，多品牌的战略，在供应商、采购、研发等方面的弊端越来越明显，这些无疑都会使公司旗下各品牌之间产生严重内耗。

在横空出世五年之后，作为极氪成立以来的第一款明星车型，极氪001这款猎装车型，依然承担着极氪“销量担当“的重任。

即将发生的退市合并，在极氪品牌计划推出三款新车的产品大年2025，外界也有理由能够更加乐观地展望，该品牌会走向更高端化突围的市场表现。

从今年3月开始，极氪科技集团的月销量已经突破4万辆。

极氪科技集团2025年3月销量40,715台

“这个体量是很大的。”张翔如此向盐财经分析道：“极氪作为豪华车品牌，和BBA作比较的话，可以说有了进入豪华车第一阵营的一定资本。并且，在技术上极氪可以和吉利汽车实现平台与零部件共享，达到更为理想的规模经济效益，这些对于它未来的盈利能力都是利好。”

可这不仅是吉利一家的事。

汽车市场已经进入了需要各家车企集中力量，抱团求生存，乃至更高质量蜕变的激烈战场。

整合协同大势已至，推动内部资源更为高效和深度的融合，是高歌猛进的中国汽车产业，经过相对混乱摸索和试探的粗放增长阶段后，为优化资源配置、提升自身竞争力，所必经的效率竞争发展之路。

同时，在不远的将来，这场博弈的胜负手，不在于短期的股价波动，而在于谁能在技术实力和产品质量等维度，经受住更深层次的考验。

这也解释了为什么李书福在5月7日对外提到，“面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势”。

当各大巨头都在收缩战线时，一场私有化，并不是终局。