在主题大会上发表讲话的老所长成志明和现任所长赵民，背景板上是611所建所以来研制的七个主要型号：歼-9、歼-7Ⅲ、歼-10、“枭龙”、“翼龙”、无侦-8和歼-20

　　12月18日，航空工业成都所举行了建所50周年主题仪式。尽管报道中的图片不是特别清楚，不过上述七个外形各具特点的机型还是很有识别度的。作为在601所起步研制，又是611所“建所之基”的型号，歼-9虽然在经历“三上三下”的命运波折、以及用户五次大规模修改技战术指标的“瞎指挥”之后，最终于1980年彻底终止；但关于它对当时初创时期的611所人才培养的带动作用，一直有着正面评价。

　　没有当初从“摸透”米格-21基础上开始的尝试，也就没有现在的“自由王国”；歼-9身上，也有着611所第一代人寄托的深厚情怀

　　所以在这次隆重的庆祝仪式上，歼-9自然也有着属于它的一席之地。说起来在歼-20公开之前，611所宣传歼-9时，要么选择的是1975-1980年期间的两侧进气鸭式布局方案，也就是下马前的最后方案；要么选择1970年11月（当时611所还叫601分所）的机腹进气“双二五”方案——毕竟这个方案外形上与后来的歼-10更相似，能更好地体现出611所“鸭翼魂”的传承。

　　现在既然已经是歼-20的时代了，那么选择把当年“双二五”因“指标保守”被用户否决后，再次上马的“双二六指标”歼-9——Ⅵ-Ⅱ方案拿出来，与同为双垂尾鸭式布局两侧进气双大推重型歼击机的歼-20，组成611所迄今半个世纪历史的一头一尾，就更是一种对前辈们当年奋斗青春的致敬了。

　　在上世纪六七十年代国家正经投入研制的三型歼击机中，使用涡喷-7甲的歼-8和使用涡喷-6乙的歼-12，虽说命运不同，但至少都装着这两款基于现有发动机的改进型上了天。而同样历经十余年奋战的歼-9，虽然包括前面提到的大折腾在内，最终没能造出实机的理由可谓千千万，但国产第一代军用大推力涡扇发动机涡扇-6（也是被“三上四下五转移”所累）那种“你说他不行，台架数据高；你说他行了，你敢装机吗”的状态，确实得把大锅背好。

　　涡扇-6的是是非非先放下不论，对于611所来说，歼-9漫长而惨痛的教训，使得大家对“中国心”的低预期，已经成为了一块难除的“心病”。毕竟就连技术难度相比涡扇-6还有所“回滚”、基于现成苏制发动机研仿改进的涡喷-13，都能让歼-7Ⅲ的交付往后耽搁了一年；你要说让涡扇-10能赶上歼-10的试飞定型节点，那真是拍碎胸脯也不敢信。

　　其实说到头来，甭管是涡扇-11与教-8这种类似歼-10和“枭龙”的单发飞机案例（当然教-8还占个“便宜”，不是战斗值班飞机，性能损失点能凑合，也敢花工夫去多磨合），还是涡扇-9与“飞豹”、涡扇-10与歼-11B这些双发案例，说到跟国产涡扇发动机的纠葛，谁家还没点故事呢？

　　而在新兴的无人机领域，由于现有型号的动力选择并不像高性能战斗机那么挑剔，这就使得包括611所在内的国内各厂所都有了大显身手的机会，竞争也更为激烈。比如面对航天系统“彩虹”系列的强势竞争，“翼龙”系列的自用型号攻击-1虽然赢得了我军第一款察打一体无人机的身份，但赚得的利润着实“不多”。

　　有失，那也有得。虽然空军当初提出“飞得快、侦得上、回得来”如此接地气需求的高空高速无人侦察机需求时，航天系统同样提出了竞争方案，但无侦-8这种使用火箭发动机（除了部分靶机/靶弹之外，这在国内无人机领域此前并不算多见）的“跨界”产品，在依靠更“现成”的技术手段赢得竞标、并实现“短平快”列装的同时，还没怎么耽误赚钱——而且在构建为“撒手锏”服务的战场情报体系这一“刚需”的牵引下，这钱也给得心甘情愿。

　　不过在“聚焦航空主业、担当强军首责”面前，眼下的几款无人机只是“配菜”，而要把歼-20这道“主菜”做好，更强劲的“心脏”还是一个绕不开的话题。虽然歼-20已经走到了列装作战部队、投入战备值班这一步，但涡扇-15与歼-20这桩“明媒正娶的婚事”，在国产战机从“中国制造”走向“中国创造”的过程中，仍然是接下来必须迈出的一步。

　　要说“完全摆脱仿制的机体”+“目标国产发动机到位”这事儿，虽然当初歼-10的1004号原型机和歼-10B的1035号原型机都测试过不同技术状态的“太行”，但当配装国产发动机的两架歼-10B试装备部队时，更新一代的歼-20都已经试飞多年了，使得这份本该让人十分感动的“破镜重圆”，总让人觉得最多是“虽迟但到”。所以虽说歼-20之后的下一代战斗机现在是还没啥动静，但大家显然还是希望涡扇-15与歼-20能“加快进度”，避免重演上一代的“晚婚晚育”。

　　同为21世纪第二个10年的“新机配新发”，涡扇-20装上“胖妞”，距离运-20原型机20001号2013年1月26日首飞已经过去了七年多；而从2011年1月11日2001号“718工程验证机”首飞算起，涡扇-15与歼-20的“爱情长跑”的确又要长得多。这也难怪在运-20喜迎“20+20”之后，又平添了不少“何时能看到歼-20‘完全体’的呼声”。

　　虽然两型发动机核心机技术起点不同、研发故事都有各自的不平坦，为运输类飞机换发和为歼击机换发的技术难度也明显不同，加上两型飞机在“换发分步走”的复杂程度上还有层级之分，直接比较节点周期的参考价值并不大；但对于普通关注者来说，这种比较仍能让人直观感受到先进战斗机动力系统的研发难度。

　　现阶段的国产新机研制，已经不用担心像歼-9那般命途多舛，即使在动力领域，也至少有足以“兜底”的型号为之先期试飞配套；但主客观条件相比半个世纪前的这类改善，还远没到能让人安心躺在功劳簿上的地步。特别是当这一次要轮到中国在这场不请自来的“新冷战”中，去和美国空军下一代战机项目NGAD（美军高官宣称其验证机已经试飞）别苗头，而非“摸着石头过河”时，压力也是空前的。

　　在合理的环境培养与制度激励下，站在前人肩膀上的当代中国航空人，他们挑战未来的智慧与斗志，已经在一些方面崭露头角。而通过涵盖各领域多型号的重大专项任务，国内在项目管理能力上积累的经验也越来越多——而眼下正在攻克的“经验关卡”中，最神秘也是被人讨论最多的，应该就是下一代轰炸机了。

　　无论是借助下一代轰炸机技术，以及其他平台的技术验证，“一步到位”研发下一代战斗机；还是在现有四代机（美俄称五代机）基础上“半代叠半代”式的技术进化；乃至激进的“快进到无人空战”；21世纪第三个十年的空中作战平台，都将呈现出完全不同于前二十年的发展态势。也许就像见证了无数技术奇迹的冷战时代那样，我们正在面对的这个时代注定也要见证一些前所未有的作品，即使那是冷酷的美。