（CH-47“支奴干”）

　　CH-47“支奴干”运输直升机，号称“飞行车厢”，是目前美国陆军最为通用且运输能力最强的一款多用途运输直升机。该机最大的特点就在于其采用了前后纵列式双旋翼设计，在飞机的机头和机尾各装备1个螺旋桨，这样节省了常规直升机所必需的长长的尾梁，也省去了尾桨所浪费的飞机发动机功率，从而可以做到占地面积更小、载荷却更大，从实用性的角度而言，确实是一款相当不错的多用途运输直升机。而且有趣的是，我国在上个世纪七八十年代还曾经通过各种途径得到过一架完好的CH-47型直升机和其民用版“波音234”的技术资料，不过有趣的是，我国始终没有仿制该型直升机。

　　（CH-47直升机，绰号“支奴干”，而美军则更喜欢称呼它“飞行车厢”）

　　CH-47“支奴干”直升机最初是为美国陆军航空兵研制的多用途运输直升机，该机于1956年正式立项研制，1961年首飞，1963年正式定型量产并装备美军部队，一直到今天，CH-47依然是美军中使用最多的一款多用途运输直升机，而且除了美军自用外，该机还被出口到16个国家和地区，由此可见该机确实得到了世界很多国家军方的认可和欢迎，从这个角度上说，CH-47毫无疑问是一款相当优秀的直升机。

　　（印度空军的“支奴干”）

　　和传统的单旋翼直升机相比，CH-47最大的优势在于它在机头和机尾设计了两个旋翼，这样整个机身就可以被作为货舱，因此其机体内部的货舱容积和载荷都要大于传统直升机。同时，由于该机有两副旋翼，这样2副旋翼在旋转时都能产生下洗气流，进而产生升力，所以在产生相同升力的情况下，2副旋翼相对于1副旋翼，其旋翼的桨叶就可以做得更小一点，从而有效减少风阻，特别是旋翼尺寸缩小后，CH-47可以在更为狭小的场地上起降，其适应性反而高于普通的单旋翼直升机。

　　而且还有一个重要优势在于：由于作用力和反作用力的关系，传统单旋翼直升机需要布置一个尾桨，通过尾桨转动产生一个侧推力以平衡飞机主旋翼旋转时，飞机的反向扭力，确保直升机正常飞行。而这个尾桨通常要消耗飞机主发动机约10%的功率。而改用2副主旋翼后，两副旋翼可以采用对转方式，进而相互抵消反扭力，让发动机可以把所有的功率全部用于提升飞机的速度和载荷，所以CH-47直升机的载荷要比同等吨位的传统直升机高出不少，而这也是其重要的技术优势之一。

　　其实CH-47直升机和我国也曾经有过“亲密接触”。在越南战争期间，越方曾经把其缴获的一架完整的CH-47直升机交付给中方，当时这架直升机完整无损，加满油就可以正常飞行。而我国军方人员也为这架直升机优越的性能而惊叹。不仅如此，在1980年代中美“蜜月”期间，美国政府曾经默许中国方面可以接触并购买美国当时的先进技术和武器装备。在采购了24架“黑鹰”直升机后，波音公司曾经携带CH-47直升机的民用版波音234型直升机来华做演示，而且其机身上甚至还喷涂了中国国旗和“中国民航”的标志。当时我国上下对于CH-47也一样很有兴趣，军方甚至认为该机的高原性能还要优于“黑鹰”。但是由于最终的价格和技术等分歧，以及中美关系突然转冷，最终CH-47和我国失之交臂。

　　不过看到这里，可能有人会问：既然CH-47直升机如此优秀，为什么我国不仿制该机呢？对于这个问题，很多媒体也做过分析，不过大部分认为是由于当时中国整体财政状况较为紧张，没有太多资源用于研究和仿制这样一款直升机。但是这仅仅只看到了事情的一部分，而绝非是全部。

　　在1980年代，我国整体的经济水平确实还相当的落后，当时国家刚刚开始进行改开，很多地方都需要资金支持，而当时军队很多项目确实被削减，不过，对于CH-47而言，最大的问题其实并非资金，而是技术。因为在1980年代时，我们本土的工业技术水平还是相当低下的，绝对不能用现在眼光去衡量当时的我们。举几个例子：1980年代水平的意大利“蝮蛇”短程防空导弹，在得到了实物的情况下，依然磕磕绊绊很多年，等到真正研制定型，世界已经进入了主动空空导弹的新时代。同样，在当时也被认为先进的美制“黑鹰”直升机，从1980年代装备开始，一直到前两年，才算是以“直-20”的编号真正定型量产。黑鹰作为一款传统的10吨级中型直升机，且其气动布局还是常规形态，其技术难度要远低于24吨的CH-47直升机，而这样一款直升机，我国前后花费了近30年时间进行研究仿制，才最终定型量产，如果仿制CH-47依照当时我国的技术和工业水平是完全达不到的。

　　不过时至今日，我国在无论是在科技水平还是工业能力方面都有了巨大的提升，目前我国已经拥有了从2吨级的直-11到13吨级的直-8/18等系列成套的直升机，已经初步建立了自己的直升机工业和研发体系，目前正在和俄罗斯联合开发38吨级别的重型直升机，而CH-47目前已经不再像过去那样令我们羡慕了。相信在未来，我国的直升机工业必然会有更大的发展，而CH-47既然已经擦肩，那就让它过去吧。