最近在日本有件大事发生，让日本造船业倍感心累。

　　是什么事呢？

　　曾有“日本造船”象征的爱知造船厂，在8月10号宣告倒闭，结束了它45年的历史。

　　这家造船厂曾有着光辉的历史。爱知造船厂属于日本重工企业IHI，在1970年代中期建成之时拥有日本国内首屈一指的生产能力。然而，最终还是在中韩制船业的夹击下，退出了历史舞台。

　　此前，日本还未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例。但是说实话，这个结果并不是毫无征兆的。

　　虽然在1958年起，欧洲造船业江河日下，日本造船业杀出了一条血路。但是时间到了1978年左右，画风变了，赶上韩国经济腾飞，朴槿惠她爹朴正熙创造了“汉江奇迹”，年均GDP增长19.4%，韩国造船业异军突起，开始和日本平分秋色，两强争霸。而到了2003年，因为中国搭上了世贸的大船，一路乘风破浪，后来者居上，快速占领全球市场。

　　中韩造船企业的低价攻势，在这场“三国演义”中，使得日本造船行业的萧条局面日益严重。

　　经历了市场低迷，以IHI为首的日本各造船企业仍保留着船坞，原因就是造船业特有的盛衰波动非常剧烈。有大型造船企业的高管表示，造船业一直觉得，只要有一年好业绩，另外九年靠着剩下的订单和“副业”也能熬下去。

　　但是日本并没有那么多订单。1990年，日本接到的新船订单占到全球份额的54%，但是到2017年这一数字下降到7%。此前据日经中文网援引调查公司IHS去年底的统计，从2017年1~9月商船订单的全球份额来看，韩国占45.9%，中国占23.7%，而日本仅为7%。为啥？日本国内造船厂人工费和零部件成本高昂，在价格竞争中自然是没有任何优势。

　　在全球船舶市场上，日本的地位下降已经盖棺定论。很多业内人事抱怨：“连日本在购置商船时，都把订单交给中国和韩国！”，这次IHI的决断也给日本其他重工业企业复活造船的美梦浇了一盆凉水。

　　虽然，日本重工企业一直在进行各种裁员，但是能建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭还是首次。爱知造船厂在2011年就停止造船，之所以没能“熬下去”就是因为它的规模太大，在波动剧烈的情况下，极其损害企业价值，所以IHI只好及时止损，叫停工厂。

　　面对这样的情形，想要在萧条中活下去，是要变呢还是变呢？

　　日本大型造船企业日本海事联合公司（JMU）在横浜市矶子工厂建造的新型宙斯盾舰“摩耶”号7月30日下水。

　　并且，日本海事联合正在扩大大型舰艇业务。截至目前，该公司已连续建造了4艘新型战斗机“F35B”的“出云”号等大型直升机配备型护卫舰。寻求获得舰艇订单的不仅有日本海事联合，错失宙斯盾舰订单的三菱重工携手三井E&S造船获得了自2018年度起连续建造8艘的小型护卫舰订单，对日本海事联合报了一箭之仇。

　　这对陷入困境的日本造船业来说，似乎是一次良机，但日本综合重工企业依赖政府需求的局面日趋明显，很多企业的舰艇业务已经成了他们的经济支柱。不得不让人担忧过度依赖政府，最终也难以长久发展。

　　另外，想要制造舰艇，对于企业的人才需求又会进一步提高，从而加大了人才支出，对于部分企业来说还是少了些竞争优势。

　　于是，有的企业想要摸索一条成本更小的道路。都说三人行，必有我师焉，这次日本就把目光投向中国，既然打不过你，那就结盟吧，大家有钱一起赚。

　　一方面，日本川崎重工业把油轮和干散货船等商船建造业务向中国转移，同时缩小日本的造船厂规模。另一方面，日本斥资逾200亿日元，将位于大连的合资公司的建造能力增至1.5倍。据估计，最终川崎重工会将商船建造的7成转移至中国。

　　川崎重工与中国远洋海运集团合资成立了“南通中远川崎船舶工程有限公司”和“大连中远川崎船舶工程有限公司”。在南通建造汽车运输船等需要较高技术实力的中型船舶，而在大连则生产大型船舶，产类分明，减少叠加生产造成的成本。

　　而留在日本香川县坂出市的坂出工厂将在2019年之前新引进铁路车辆零部件的生产线，计划通过人员自然减少和重新安置等举措，将日本国内造船部门的员工削减2成，进一步压低日本国内的开销。

　　那么为什么川崎会选择与中国合作呢？

　　除了低廉的人工费之外，还因为中国的造船厂占地面积巨大，按照钢材的切割与加工、船体骨架组装、船坞与作业流程进行功能划分式工厂布局。这在土地资源稀缺的日本很难实现，利用这种布局可以进一步提升企业的效率、专业性和竞争力。

　　另外，中国海运市场兴盛，川崎重工与中国远洋海运集团合作，还有望从合资伙伴那里得到长期有保障的商船订单，公司也不用为了“揭不开锅”而发愁了。

　　你想想，这样一本多利的好事，当然要牢牢抓住。

　　树挪死，人挪活，在日本造船业已经无望翻身成老大时，唯有变通和合作才是生存之道。