前些日子，美国空军斥资100亿美元对重型运输机C-5M进行了全机队升级，但任务完成率不高：2023年全年C-5M的任务完成率仅为46％，低于2022年的52％。主要的问题来自备件枯竭。

美军C-5运输机

目前最年轻的C-5机体交付于1989年，经过数字化改造后的C-5M则于2002年开始交付美军使用。后者拥有127吨的最大载重，唯一能够与之相匹的是载重150吨的安-124。如今52架C-5M占现有美国空军战略运输能力的21％。

早期型C-5A的驾驶舱

新型C-5M的数字化驾驶舱

2018年，C-5M机队经过了大规模的双重升级，即航空电子设备现代化计划（AMP)和可靠性增强及发动机更换计划（RERP）。这些升级耗费100亿美元，预计将C-5M的寿命延长至2040年，且使现有的52架C-5M保持约75％的任务执行率。

容易出问题的GE TF-39发动机被替换为四台GE CF6-80C2涡扇发动机，不仅更加可靠，还增加了22%的推力，起飞滑跑时间缩短了三分之一，爬升率提高了58%。航空电子设备的改进包括驾驶舱显示器、通信和导航升级。

在机库中翻新的C-5M

此前C-5M在基本的机械操纵方面仍旧状态良好，但是飞机的多个部分出现了问题，包括但不限于驾驶舱和货舱。在这一升级过程中，美国空军投入了大量的资源，几乎将飞机拆成零件，然后将所有的部件逐一检查、替换、清洁。

翻新中的C-5M货舱

这项计划之后，空军仍嘴硬地坚持“C-5运输机上的巨大进展”。目前空军物资司令部有一项名为“Drive to 55”的计划，旨在让该机型的执行任务能力恢复到55%以上，该项目也受到国防后勤局（DLA）支持，但何时能够达到如此效率，就不得而知了。

此外，美国空军军事委员会也表示，正在向C-5的武器系统维持项目投入更多资金，乔治亚州罗宾斯空军基地的C-5机库也新增了一条装载线。但这些变化对C-5的可靠性提升尚不清楚。

但是，制约C-5M寿命的主要因素是缺乏足够多的备件。首先，C-5M仅有52架，相比装备美国空军200余架，还有若干海外用户的C-17数量严重不足。因此C-5仅能够得到极其有限的备件，或下决心专门生产。这些备件的枯竭终将导致C-5退役。

KC-46加油机也面临相似的问题。但KC-46以波音767为平台，目前波音公司仍旧维持着波音767的生产线，一方面是767货机仍有一定市场，另一方面正是为KC-46攒下足够的备件，以备未来。

如今的作战环境，也在制约C-5的应用。战场上更需要具备低可探测度的小型或中型运输机。庞大的C-5虽然一次性可以运输大量物资，但相对较为笨重。一些可以起降C-17的机场，很有可能无法起降C-5。

更重要的是，与安-124相比，C-5没有商业运输订单，其发展被进一步制约。因此，未来C-5将退出现役，重型运输机也有可能退出舞台。

C-5的前后货舱门均可以打开，大大增加了运输的效率。

20世纪70年代，美军曾使用C-5进行空投－空中发射“民兵”洲际导弹。