作者：Lt. Col. BC Thomas

在冷战的高峰时期，SR-71“黑鸟”飞行员BC·托马斯（后来成为飞行时数最高的“黑鸟”飞行员）和他的侦察系统官杰伊·里德执行了一次非常紧迫的任务——侦察探苏联庞大的摩尔曼斯克海军基地。这次任务一开始很顺利，但他们后来发现自己处在一个非常危险的境地。

1981年8月13日，杰伊·伦里德和我创造了创造了SR-71首次降落在欧洲大陆的纪录，但是这次降落是见不得光的，我们并没有受到什么特别的欢迎。

任务

在欧洲长期部署SR-71(1982年，英国皇家空军米尔登霍尔基地)之前，美国空军负责所有SR-71作战飞行行动的第9战略侦察联队已经开始执行极端机密的侦察苏联要地的任务了。SR-71从加州比尔空军基地起飞，完成任务后再返回这里。

这些任务的目标是苏联最西北部毗邻芬兰东部和挪威北部的，巴伦支海北极圈内科拉半岛上的苏联摩尔曼斯克海军设施，SR-71使用照相机或雷达对基地和周边进行拍摄，并收集电子数据。

我们能通过侦察行动获知苏联的防空和电子战能力，特别是其防空导弹(SAM)导弹系统。摩尔曼斯克是苏联战略核潜艇的大本营和维修基地，知道所有核威胁的动向对美国的安全至关重要，所以摩尔曼斯克是我们最重要的侦察目标之一。

我和侦察系统官(RSO)杰伊·里德在1981年8月12日一个周三被分配去执行这个任务，驾驶SR-71 964号机。 

飞行计划

我们在晚上7:00通报了此次飞行，检查天气和任务要求最后一刻的变更情况、更新简报、与流动地勤和SR-71地勤组长碰面、吃牛排和鸡蛋、穿上我们的“航天服”、做起飞前检查，准备在晚上9时47分起飞。

这 次任务的飞行剖面是：载20.4吨燃油起飞——在爱达荷州上空与两架加油机汇合加满油——加速到3+马赫并巡航-爬升到24384米——下降到7925米 在加拿大拉布拉多省的古斯湾与更多加油机汇合——以3马赫从格陵兰岛和冰岛以南飞越大西洋——在苏格兰东北的北海上空进行第三次空中加油。

接下来是加速到3.25马赫穿透摩尔曼斯克周围的苏联防空区——飞越挪威西部——飞越芬兰北部——在巴伦支海上空转向正对苏联海岸——向摩尔曼斯克接近。

毫无疑问，地面上的苏联人能察觉到我们的到来，因为SR-71以3540公里/小时的速度飞行时会产生独特的双重音爆，非常响亮。

知道这些总是会给我们带来一定的自豪感，不仅是因为我们自己，也是因为制造了这架飞机的工程师和设计师、保证安全飞行的维护人员，以及在我们需要燃油时总是忠实地出现在那里的加油机们。所有这些支援人员都是任务取得成功的关键。

苏联声称他们的领海从陆地向外延伸100海里，而国际标准是12海里。我们转向陆地，然后向右压坡30度转弯沿苏联海岸在12.5海里开外飞行，用相机或雷达进行拍摄，同时记录苏联的电子对抗信号。

这种带有点挑衅的行动意图刺激苏联的防空系统，迫使其雷达和无线电系统辐射出电子信号，我们可以通过分析信号的电磁特征知道设备的类型、操作模式和限制。有时还会有美国侦察船配合SR-71靠近，默默收集电子型号。

SR-71离开目标区后在北海上空再次加油，加速到3马赫，然后在古斯湾上空进行第5次空中加油，以3马赫飞回比尔空军基地。我们计划在8月13日上午8:15降落，需要进行10.5小时的紧张飞行。

这次任务的飞行距离很长，而且任务也十分重要，任何航线偏离都容易导致国际事件，不仅会使美国政府难堪，还可能时我们的名字出现在世界各大报纸上。 

毫无疑问，地面上的苏联人能察觉到我们的到来，因为SR-71以3540公里/小时的速度飞行时会产生独特的双重音爆，非常响亮

遭遇状况

侦察完摩尔曼斯克，我们在北海上空与加油机第4次对接时，主警告灯闪烁了起来。

杰伊·里德立即在无线电里叫了起来，我断开与加油机飞杆的连接，后退到预对接位置。原来是左发滑油量低的红色警告灯亮了，无论是根据训练还是紧急检查清单，我们立即知道了应该尽快降落了。

如果SR-71出现单发故障，那么很有可能导致飞机坠毁。

军用飞机飞行员的天性是即使牺牲自己也要保全飞机，所以为了对抗这种天性，联队指挥官在起飞前给我们规定了必须立即降落的几种紧急情况，而我们正在遭遇到其中之一。

根据任务规划中的备降机场，我们很快就知道了可以降落在哪里。由于军事侦察任务的敏感性，我们无法选择最合适的机场降落，因为要考虑政治因素，当然天气状况也是一个重要因素。

杰伊和我很快就达成一致，准备降落在挪威的博德联合民用/军用航空基地。此地在北极圈以北数公里，靠近挪威海岸，离我们大约只有95公里远，真是再好不过的选择了。

抵达机场

我们没有浪费时间通知加油机我们要降落了，他们正在国际空域飞等待航线。加油机在必要时可以成为我们的无线电中继站，它会一直待在这里直到被我们放行，我想这大概是我们安全着陆后的事情了。

在杰伊通过高频远程无线电发送我们的任务中止报告时，我联系了挪威进近空管。我并没有说我的机型是SR-71，而使用更宽泛的“美国空军战术”，让空管知道我们来自何方。

我的无线电呼号是“贝尔蒙特86”，我这样开始了进近控制：

“博德进近，贝尔蒙特86，西方95公里，宣布紧急情况，请求直线进近降落在07号跑道。”

“贝尔蒙特86，请报告飞机型号、紧急情况性质、机上人员、以及剩余燃油。”

“博德进近，贝尔蒙特86，美国空军战术，发动机，2名乘员，余油零四五。”

“贝尔蒙特86，重复机型。”

“博德进近，贝尔蒙特86，美国空军战术。”

“贝尔蒙特86，我不明白你的机型。”

“这里是贝尔蒙特86，我们将在约10分钟后降落，我会打开3个减速伞，2个小的和一个直径12.2米的。我会把所有伞抛在跑道上，现在没时间通话了。”

进近空管在允许我们降落后终止了通话，我们在8月13日下午1:12降落在博德，共飞行了6.4小时。

我们在后来知道，当我们接近跑道头时，塔台管制员终于知道了飞机的型号并立即宣扬了出去，包括通知当地媒体。

接下来我们将面对什么状况呢?挪威人会怎样接待我们，他们能保证飞机的安全吗?要知道我们已经从摩尔曼斯克拍到了高度机密的照片和电子记录。

我们在后来知道，当我们接近跑道头时，塔台管制员终于知道了飞机的型号并立即宣扬了出去，包括通知当地媒体

接待

我被要求向一处军用停机坪滑去，我看到那里停着几架北约一线部队的F-104战斗机。我关闭发动机后打开了座舱盖，第一个迎接我们的是一位挪威空军飞行员，他说：“欢迎你，你知道比尔格·罗宁根吗?”

比尔格·罗宁根是一位SR-71飞行员，他入选SR-71项目前曾是美国空军的飞行教官，这位挪威飞行员就是他的学生。我们知道许多挪威战斗机飞行员是在美国接受的培训，我们当然是朋友!

我们很快就被引见给了奥拉夫·阿莫斯准将——博德基地的联队指挥官，他问我们有什么特殊要求，我说飞机要24小时有人守卫，而且只有经过我和杰伊·伦里德授权的人才能接近这架飞机，他同意并保证SR-71会不断有人把守。然后我要求打个安全电话打回比尔空军基地指挥部。 

阿莫斯准将开车带我们进入在一座山体内部开辟的地下隧道迷宫，里面有维修车间和机库。他领着我去他的指挥中心里打电话。

我打给第9战略侦察联队的指挥官，告诉他因紧急情况而中止了任务，降落一切正常，侦察数据还在飞机上，需要谨慎回收。

我们简要讨论了这次紧急情况的性质，我向他保证飞机是安全的。他要我们待在这里直到飞机修好，可能需要3天时间，联队已经在安排技术人员赶来维修这架SR-71。

阿 莫斯准将似乎对我们表现出了不同寻常的关注，因为他坚持让一位挪威军官贴身陪伴我们，一直到我们离开。他向我们介绍了一位F-104飞行员——劳尔·斯特 兰德中尉，说我们有任何需要都可以找他。他是一个非常开朗的家伙，但我有点为他感到遗憾，因为得与照顾我们3-4天相比还有更好的事情去做。 

劳尔·斯特兰德十分和善，把飞机安顿好后，他领着杰伊和我去了他的公寓，在那里我们见到了他漂亮的女朋友。然后我们一起去博德市中心的一个餐厅吃了晚餐，度过了一个愉快的夜晚。

劳 尔又陪着我们来到临时宿舍，和我们睡在一个房间。第二天一早，他又带我们去军事食堂吃早餐，我在这里遭遇了这次旅程中的第一次惊吓，食堂提供的唯一食物是 四种类型的鱼汤，没一种适合美国人的胃口，闻起来都很可怕，尤其是在这么早的早上。我问有没有冷麦片，幸好还有，于是我们用玉米片就着特浓咖啡凑活了一顿 早餐。

阿莫斯准将加入我们，和他在一起的还有一位美国空军驻挪威武官，他刚刚从奥斯陆飞来特意看望我们，我当时就知道这次看望会吸引更多不必要的关注。他询问了这次紧急情况和飞机的状况，并想知道我们有没有遭遇到一些不寻常或令人不快的事情。

我向他保证我们的情况很好，回收飞机的行动已经展开，一支维修队会在今明两天赶到这里，估计不会出任何后勤上的问题，因为美国空军经常做这种救援行动，一般不会麻烦到当地军队。挪威人对我们照顾有加，确保了我们不受打扰和遭遇阻碍。

回收行动

在这天余下的时间里，我们讨论了如何准备迎接来自比尔空军基地的维修队。出乎我意料的是，阿莫斯准将特别强调，希望我们不要口无遮拦，泄漏任何秘密。

他不止一次地明确声明，当我们降落后，他把我们看做是遭遇到困难的北约盟军飞机，出于军事礼仪和专业素质上的考虑，希望我们不要向任何人提及或向媒体透露这次侦察行动。

但是他关于媒体的告诫已经来的太晚了(降落时机场塔台就被这事捅出去了)。

事实上，挪威的每家报纸几乎都在那天的头版刊发了一架“间谍飞机”降落在博得的新闻，美国报纸随后也跟进报道。这些报道普遍表示这架飞机是世界上飞得最高和最快的飞机，而且正在从事“间谍飞行”。 

好在没有一家报纸透露我和杰伊的姓名或照片，这让不喜张扬的我们松了一口气。我们的侦察任务都是绝密，政府不会公开承认，我们决不能自说自话地向记者透露任何与侦察有关的任何事情。

第二天，也就是8月15日，一架KC-135Q从比尔空军基地飞抵这里，运来了SR-71的特种燃油、行动指挥官兰迪·赫佐格中校(他也是第1战略侦察中队(1SRS)的指挥官)，当然还有维修人员以及来自洛克希德的平民技术代表。

第9战略侦察联队的书面回收计划里规定在外国军事基地作业时，回收队要身着便服以免透露部分队员的军人身份。但此事并未和阿莫斯准将协调过，他让我告诉赫佐格中校，让所有军人穿上军装。

我不知道他为什么发出这样的命令，但我遵守了，维修队尽职尽责地回到KC-135换上制服。

在接下来的两天内，维修队在修理飞机上遇到了一些问题。我们从各种渠道空运来各种零件，甚至还有一台C-130运来的发动机启动车。启动车里面串列安装了两台别克“野猫”发动机，专门用于在地面辅助气动SR-71的发动机。我们的飞机终于在第三天修好了，做好了起飞准备。 

由于SR-71为超音速(3马赫)飞行做准备需要更多的设备和时间，所以我们决定先亚音速飞到英国皇家空军米尔登霍尔基地，在此地继续为超音速飞行做准备。我们将和KC-135Q编队飞行。

离开

多谢维修人员的出色表现，我们准备在8月16日星期天离开博得。飞行前准备十分顺利，但发动机启动失败了，这是因为技术人员发现启动车一直无法达到正常转速和转矩极限，担心无法使飞机发动机达到安全启动所需的转速。 

在第二次尝试中，地勤组长克拉伦斯“Skip”霍斯勒英勇地忽略了启动车的转速/扭矩表，他通过对讲机告诉我这将是最后一次尝试，结果成功了。后来他告诉我，就在发动机达到启动转速之前，启动车的连杆已经发红了。

我 们在下午1点42分起飞，这是我驾驶SR-71飞过的最颠簸的起飞了。博得的跑道看上去平坦，但有微小的波浪起伏。SR-71前起落架之前的机头修长而纤 细且富有弹性，再加上前后起落架相距12.8米，任何地面微小起伏都被机身放大了，结果在起飞加速滑跑中我们就在座舱里玩起了过山车!

颠 簸是如此剧烈，以至于当达到抬前轮的速度(180节、333公里/时)时我不禁担心在到达起飞(210节、389公里/时)前会有什么东西断掉。好在 SR-71加速很快，我在剧烈颠簸造成任何实质性破坏前就升空了，收起起落架后，一切恢复了正常。我们与加油机汇合，为飞机加上了足够的燃油，最后在当地 时间下午2点53分降落在英国，飞行时间2.2小时。 

随着具有百万会员的波兰团结工会在8月7日发起罢工运动，波兰国内局势骤然紧张起来。战略空军司令部(SAC)在我们抵达后指示SR-71在米尔登霍尔做一次短期部署，执行几次侦察后再返回母基地。

杰里·格拉瑟和麦克·霍恩贝克从比尔空军基地赶到英国，接替我们执行几天后的一次侦察任务。我们也被命令留在米尔登霍尔直到轮换飞行员抵达，所以杰伊和我飞了另一次侦察任务。当里奇·杨和埃德·贝查特也来到英国后，我们终于在9月2日启程前往比尔空军基地了。

就这样，我们从一次持续时间10.5小时、从加州到苏联的往返任务变成了持续21天的马拉松任务，涉及6名SR-71机组以及一大群支援和维修人员，这对我们来说都是一次真正的冒险。

不过在这次旅程中，我们倒是结交了一些很特别的朋友。

后记

我从美国空军退役后不久，SR-71的侦察任务也被解密了。于是我联系了阿莫斯准将，他在退役前在1985-1991年间担任了挪威空军的参谋长。

我问他为什么不让我们的军人穿便服，还有为什么要告诫我们不要乱说话以免泄密，结果他告诉我了一个很有趣的故事。

1960年5月1日，阿莫斯准将还是一名驻扎在博德的挪威空军战斗机飞行员(中尉)。这天，正是弗朗西斯·加里·鲍尔斯驾驶中央情报局的U-2在苏联上空被击落的日子。虽然鲍尔斯是从巴基斯坦起飞的，但他的预定着陆地点正是博德，就是我们迫降的这个挪威基地。

博德当时的指挥官知道U-2预定降落的事情，但挪威首相和空军司令都不知情，更糟糕的是苏联总理赫鲁晓夫扬言要“核平”在U-2事件上与美国合作的博德基地。挪威军方展开调查后，立即解职了博得基地指挥官。

当我们降落时，阿莫斯准将仿佛看到了历史将要重演。他告诉我，当我们五边降落时，他当时正坐在办公室里，机场塔台管制员打来电话告诉他一架SR-71正在降落并要求停靠在军用停机坪上。

我现在终于明白了阿莫斯准将在担心什么!

劳尔·斯特兰德在2016年仍是一位活跃的飞行员，为斯堪的纳维亚航空公司(SAS)做全球飞行。他在挪威和法国安了家，他的妻子玛丽安就是1981年我们在他公寓里见到漂亮女朋友。他们养育了3个子女，现在已经当上了爷爷和奶奶。

至于SR-71 964号，该机是SR-71项目名副其实的驮马，现在陈列在内布拉斯加州奥马哈附近的战略航空航天博物馆(原战略空军博物馆)。

图片：至于SR-71 964号，该机是SR-71项目名副其实的驮马，现在陈列在内布拉斯加州奥马哈附近的战略航空航天博物馆(原战略空军博物馆)

约 翰·摩根(RSO)和我在1984年4月5日驾驶SR-71974号时又遭遇一次紧急情况，并再次降落在博德。阿莫斯准将在这里第二次迎接了我，他当时已 经升任少将，担任北部战术空军司令。我告诉他，我真的不是故意第二次降落在这里的!这次迫降的公开范围有限，我们在两天后就离开了。当时我们已经在皇家空 军米尔登霍尔基地部署了SR-71，所以这次后勤支援比1981年更快更方便。 

约翰·摩根(RSO)和我在1984年4月5日驾驶SR-71 974号时又遭遇一次紧急情况，并再次降落在博德

SR-71 974号机是首架在越南执行作战任务的“黑鸟”，也是最后一架坠毁的“黑鸟”。1989年4月21日，974号机在菲律宾海上空以3马赫飞行时，左发压气 机轴承卡死导致叶片爆炸，击穿了关键的液压管线，随后飞机完全失去了控制。机组在飞机坠落到3048米，速度降到400节(741公里/时)时才敢弹射跳 伞。丹·豪斯(飞行员)和布莱尔·博热克(RSO)安全逃生，被菲律宾渔民救起。 

1989年5月10日，美国海军和空军人员从61米深的海底打捞起这架SR-71的残骸，并运回冲绳处置。