卡-52的旋翼仍采用传统的挥舞铰与摆振铰设计，也就是说旋翼在旋转中可以在一定范围上下左右挥舞和摆振，使直升机平稳飞行。但这种设计却为卡莫夫直升机带来了上下旋翼打架的隐患。虽然卡莫夫设计局在研制卡-52的前身——卡-50“噱头”时，已经把上下旋翼间的距离拉得很开，避免两副旋翼打架，但在1998年6月17日，一架卡-50还是飞行训练中遭遇在遇到强烈的紊流，使上下旋翼碰到了一起而坠毁。对于卡莫夫设计局来说，这种危险的旋翼打架问题是无解的。

为了解决这个难题，西科斯基的S-97改用刚性旋翼设计，取消了传统直升机旋翼叶片的挥舞铰与摆振铰，依靠复合材料的钢性来限制叶片的挥舞与摆振运动，彻底解决了叶片打架问题。所以S-97上下旋翼间距要比卡-52小得多，只有91厘米，旋翼产生的总体阻力随之降低。

之前阻碍刚性共轴双旋翼直升机实用化的主要原因是振动。西科斯基在上世纪70年代曾研制国S-69共轴双旋翼验证机，同样采用刚性旋翼设计，但受限于当时的复合材料技术水平，刚性旋翼使该机在飞行中产生强烈振动，以至于飞行员都看不清仪表。而S-97通过采用主动振动控制和先进复合材料旋翼，解决了振动问题。

S-97采用共轴双旋翼的根本原因还是为了高速，利用双旋翼前行桨叶的升力来消除后行桨叶的失速，提高旋翼系统的升阻比和高速飞行性能。同时该机还在尾部安装了推进螺旋桨，驱动直升机高速平飞，使该机的最大平飞速度达到了240节（400千米每小时），相比之下卡-52仅有310千米/小时。因此，虽然同为共轴双旋翼，但S-97和卡-52之间具有天壤之别。