这是一个在战空中力量的讨论中经常被提到的一个问题：两种战争中的标志性战斗机——英国休泼马林“喷火”和德国梅塞施密特Bf 109战斗机谁更强？

2010 RIAT航展上的喷火和Bf 109

机动性能

Bf 109早期型通常被认为比同时期的“喷火”战斗机略胜一筹，战争初期的空战很多发生在中低空，Bf 109占据了上风。不过，“喷火”战斗机在更高高度上表现出色，这主要归功于该机的罗尔斯罗伊斯“灰背隼”（Merlin）发动机，比梅塞施密特战斗机的达斯勒-奔驰DB 601具有更高临界高度（机械增压器满负荷运行时的高度，超过此高度发动机功率会迅速下降）。

喷火XIV的格里芬发动机

Bf 109采用了多种先进技术，使其获得中低空性能优势。例如DB 601发动机配备了自动变速机械增压器，确保发动机提供更好的动力输出。例如，Bf 109E-3的增压器使该机在低空空中中相对“喷火”1A拥有200马力功率优势。DB 601发动机还采用了燃油喷射技术，允许飞行员直接推杆俯冲。如果“喷火”尝试同样机动，“梅林”的浮子化油器将会使发动机熄火。因此，“喷火”战斗机必须先翻滚再拉杆俯冲，这在战斗中会浪费宝贵的几秒钟时间。另一个例子自动前缘缝翼，可推迟Bf 109在低速或高G转弯时进入失速状态。

不列颠之战中的喷火战斗机

“喷火”的优势的转弯半径更紧凑，转弯速度更快，这使该机能在平面机动上超越Bf 109。但Bf 109由于具有更高的爬升率，可以做出“喷火”无法跟上的爬升转弯，这为德国飞行员提供了更多与英国战斗机交战的自由。一些两段话很好地说明了这种优势：

在1941年中期左右出现的Bf 109F-3和F-4凭借功率更大的DB 601E发动机实现的相对E型的重大改进。新发动机使该机比“喷火”V拥有30公里/小时的速度优势，它们还具有改进的高空性能，临界高度比Bf 109E高了300米。

航程

两种战斗机的作战航程半斤八两，两机最初都是为了防御敌方对空军基地的轰炸而设计的，这反映在内油航程数据上，“喷火”IA/B是680公里，Bf 109E是660公里。

Bf 109是两机中率先投入进攻行动的，首先是为德军闪电战提供掩护，后来为轰炸英国的德国轰炸机提供护航。在后一种作战中，航程不足被证明是该机的主要缺点。众所周知，从法国北部起飞的Bf 109飞机在伦敦上空的只能坚持作战为10分钟，不足以与英国空军的“喷火”和“飓风”缠斗，并且这还是该机独立进行空战时的数据。当Bf 109为轰炸机护航时，无法飞行在理想高度和速度上，这通常会增加燃油消耗，以至于Bf 109往往在轰炸机达到目标之前就被迫返回法国。

1941年在法国北部进行空战的“喷火”也面临同样的问题，战斗机司令部之所以没有遭受重大损失是因为德国空军此时已经深陷东线，西线战斗机数量受到限制。

武器

在武器方面，两种战斗机再次势均力敌。不过仍值得研究一下两机在武器上的最初的设计，以及其武器在迅速变化的空战环境中是如何进化的。

两种战斗机在设计时都首先考虑了空气动力学性能，武器被放在次要位置。所以两机都采用了薄薄的梯形翼以实现出色的速度和转弯性能，但对火力设置却非常不利，机翼内部根本没有容纳机枪的空间，就更别提机炮了。

休泼马林300型（“喷火”的早期原型机）最初被设计为仅配备两挺机枪，Bf 109也是如此，德国航空部（RLM）仅要求该机配备两挺7.92毫米口径的机枪，和30年代中期的双翼战斗机相同。两挺机枪很容易被集成在机鼻，威利·梅塞施米特一直希望自己的战斗机成为“对轻型结构原理的真正应用”，通过将机枪安装在机鼻并将悬臂式起落架系统连接到机身而不是机翼，他可以设计出轻型简单的低阻机翼，这种机翼也很容易拆卸进行维护和公路运输。

然而，仅仅两挺机枪很快就火力不足。英国空军移到了两挺机枪并不足以击落现代金属蒙皮战斗机，于是在1935年明确要求所有新型战斗机都必须配备八挺机枪，并声称这只是一项临时要求，后续设计还将升级成机炮。拥有厚机翼的“飓风”战斗机能轻易满足这个要求，但休泼马林300型则放弃其薄薄的梯形翼，改用椭圆形机翼来容纳增加的武器。德军在西班牙的战斗中也得出了类似的结论，Bf 109需要装备机炮了来击落全金属结构飞机。

但这说起来容易做起来难，火力增强导致这两种战斗机在服役生涯中遭受了持续不断的麻烦。“喷火”的机枪在高空容易被低温冻结（“飓风”战斗机也有这个问题）。战斗机司令部一开始用红色胶带将“喷火”的机枪口口封住，防止水汽进入枪管结冰，但并不总是有效。后来，部分发动机废气被输送到机翼以加热机枪，而该系统在机械上很复杂且不是很可靠。最后直到电加热出现后，这个问题才得到完全解决。集成20毫米机炮也是一个巨大的挑战，输弹带经常会卡住。由于“喷火”1B备受技术问题困扰，以至于该机很快被1A取代。

根据“秃鹰”军团飞行员的反馈，梅塞施米特也对Bf 109原型机进行了改进，在发动机缸体内安装了20毫米机炮，通过螺旋桨毂射击。但是，机炮射击的震动非常严重以至于无法正常使用。同时梅塞施密特尝试了几种替代方案，Bf 109B使用安装在发动机缸体内的机枪取代机炮，也也存在问题。Bf 109C的机翼经过重新设计，可容纳两挺7.92毫米机枪，弹药箱存储在机身中。这套武器虽然通过了测试，但在空战中无法正常工作。Bf 109D配备了四挺机枪，两挺在机鼻，两挺在机翼内。Bf 109E-1的武器和前者相同，E-3在每侧机翼内都配备了20毫米机炮，被安装在两个流线型鼓包中，各备弹60。最后，发动机机炮的问题在F-4上得到了解决，该机在发动机缸体内安装了一门20毫米机炮，事实证明该炮非常精确。

座舱设计和操控性

Bf 109F2的座舱布置

在操作简便性方面，两种飞机各有优缺点。“喷火”的气泡式座舱盖和大尺寸后视镜为飞行员提供了绝佳视野和更好的态势感知能力。Bf 109有棱有角的座舱盖具有厚实的框架。不过Bf 109的Revi瞄准镜远超早期“喷火”的机械准星。Revi消除了视差错误，并使前置射击更加准确。Bf 109的发动机和螺旋桨控制装置也更加自动化，从而降低了飞行员的工作量。

另一方面，Bf 109的小巧尺寸使座舱非常狭窄，不仅不舒服，还限制了飞行员施加在操控装置上的力量，对飞行性能造成明显影响。英国的战后测试表明，在某些条件下，飞行员施加在Bf 109操纵杆上杆力只是他们在“喷火”战斗机上的40％。在没有液压助力装置的时代，这是一个严重缺陷。“喷火”的两段式方向舵踏板使飞行员在进行大过载操纵时可以将脚抬高，从而推迟了黒视。Bf 109则没有这种踏板。

喷火XVI的座舱仪表

Bf 109也存在操控性问题，无论在空中还是地面。其中最严重的是起落架问题，该机的起落架设计存在导致Bf 109在起降中经常发生事故的两个严重问题。一是是地面打转，Bf 109的八字形柱起落架在起降中如果一侧机轮失去牵引力，就会导致飞机陷入突然的旋转，进而遭受严重损坏。在战争后期匆忙建设的简易跑道上，这种问题尤为严重。

第二个问题是机身结构，由于威利·梅塞施米特希望Bf 109的结构尽可能轻巧，结果就是该机无法承受硬着陆的冲击。随着Bf 109升级更强大的发动机和武器，飞机变得越来越重，从而导致翼载增加和降落速度增大，这都对起落架施加了额外的压力。结果就是即使是经验丰富的飞行员，也常常会在降落中塌陷起落架……仅在1939年，Bf 109机队就发生了255次导致机体损坏的着陆事故。具有“垂直”起落架和较重机身结构的“喷火”、“飓风”和Fw 190则有好得多的起降友好性。

梅塞施密特的Bf 109工厂

升级能力

欧洲空战的不断变化的推动了两种战斗机的持续快速升级，不过“喷火”战斗机由于具有更大机身、更坚固的结构和更出色的发动机，所以能够更好地支持升级先进发动机、装甲和重型武器。

“喷火”IX一般被认为是“灰背隼”喷火的终极改型，该机在空战中能够超越Bf 109G和较新的Fw 190A。该机安装有“灰背隼”61发动机（由美国产的100辛烷值燃料提供动力），海平面功率比Bf 109G的DB 605发动机高出110 马力。该机的高空优势更加明显，两级增压器使“喷火”IX在9100米高度拥有比德国对手高出300马力的优势。此外，该机的武器为两门20毫米机炮和四挺7.7毫米机枪，无论对飞机还是地面目标都有强大毁伤能力。

Bf 109G-10的DB605DB发动机

事实证明，Bf 109的简单和轻量成为升级的致命弱点。在Bf 109G的小身板上机身更强大的发动机，增加武器装备、无线电和装甲板是一项重大挑战。由于飞机的小型整流罩不足以散热，使得DB 605发动机容易过热并起火。Bf 109G的火力仅是“喷火”IX的一半：G-1为机头安装的两挺7.92毫米机枪（G-5升级为13毫米机枪）和一门通过螺旋桨桨毂射击的20毫米机炮。

随着重量的增加，Bf-109G的操纵品质相应下降。随着翼载的增大，更加需要飞行员使用蛮力来操纵飞机。英国海军试飞员埃里克·布朗上尉对缴获的Bf 109G进行了试飞，他评论说：“在以644公里/小时的速度俯冲时，操纵杆似乎已经被卡死了！”甲醇溶液箱的增加（注入发动机可提供短暂的额外动力）对重心产生不利影响，是Bf 109G在飞行包线某些区域的操纵变得难以预测。加强火力的Bf 109G-6通常配备了20或30毫米翼下机炮来攻击盟军轰炸机，该机在战斗中飞得如此缓慢，以至于被飞行员称为“炮艇”（Kanonenboot）。

更大，结构更坚固的“喷火”IX没有遇到任何此类问题。的确，强大的“灰背隼”61发动机和四叶螺旋桨使该机在转弯、速度、爬升率上都超越了Bf 109G。“喷火”IX在Bf 109G上取得的性能飞跃此后从未被逆转。

易于制造

这是Bf 109完胜的领域。“喷火”设计复杂，加上休泼马林完全缺乏现代化生产线技术，使得“喷火”的生产出现了问题。该机的椭圆形机翼很难制造，将知识和图纸传递给各个分包商的延迟减慢了生产速度，设计团队要求的精细公差（高于英国工业习惯的公差）导致了大量质量问题。由于休泼马林在交付首批310架“喷火”战斗机上出现的重大延误，英国空军甚至考虑过彻底取消该机的订单。而Bf 109的生产非常顺利，在大规模制造中美国遭遇太多麻烦。

休泼马林的喷火后期型生产线

两种战斗机生产难易被直观反映在工时数据上，1940年1月制造一架“喷火”IA战斗机需要15000个工时，而Bf 109E仅需9000工时。1942年这一差距进一步扩大，Bf 109F仅需要4000工时，而“喷火”V是13000工时。

Bf 109成为二战德军武器中罕见的例子，廉价，可靠，易于维护和制造，同时在战场上也能提供出色性能。尽管德国人在战略层面的生产资源管理上出现严重失误，Bf 109的总产量仍超过34000架，到目前为止仍然是世界上产量第三的飞机。

空中的二战死敌

结论

在大多数同期改型中，Bf 109和“喷火”都是旗鼓相当的对手，具有优势和不足。战争初期，Bf 109E和F型获得了相对于“喷火”IA/B和V的优势，但随着战争的进行，“喷火”更好的底子以及美国技术的注入（100辛烷值燃料、勃朗宁机枪、TR.5043 VHF无线电等）为该机带来了明显的优势，这个优势相对于更简单更轻量的Bf 109一直持续到战争结束。