画面中的飞机，就是成飞“南六代”歼-36，这个视频上传时间很早了，相信不少人都看过，这里面歼-36展示了非常厉害的大仰角机动。目前为止，这是我已知的，唯一能推测歼-36机动性的视频画面，至于真实性，只能说比那个转动镜头导致歼-36“小半径转弯”的视频还是真实些。

今天之所以再次将歼-36当做话题，一个很重要的原因，就是6月9号发布的这期视频评论区，出现了不少质疑歼-36机动性，以及认为未来六代机根本不需要机动性的观点，而且是一直到现在都有。但鉴于评论者基本都是本着和谐交流而非恶意贬低的目的，所以我并不打算以尖锐语气回应，而是想借此机会与大家交流知识。OK，咱们进入正式话题。

对于歼-36机动性的质疑，基本可以划分为两个方面，一个是无垂尾大三角翼设计，一个是背负式进气道，我们一个个来说，先讲讲无垂尾大三角翼设计。我们首先将其拆分成两个部分：无垂尾+大三角翼，无垂尾设计主要的考量因素，就是尽可能实现全向隐身，这个讲过很多次就不再啰嗦了。

对于飞机的气动控制来说，基本可以分解为滚转、机头俯仰、机头转向这三个基础动作，由此便可在三维空间里组合出克沃丘钟摆机动、普加乔夫眼镜蛇机动、落叶飘、小半径转弯等复杂机动动作。

实现滚转，主要是由主翼后缘的副翼上下差动，导致两侧翼面升力不同，出现压力差导致的，而像F-15、“侧卫”系列等经典四代机拥有的水平尾翼，则在控制机头俯仰的同时增加滚转速度和响应速度，至于无（平）尾三角翼战机，它们的机头俯仰则是由鸭翼，如歼-20、歼-10、F-47（PPT阶段）、阵风、台风等，或升降副翼，如幻影2000、瑞典萨博-35“龙”，由这两种翼面进行控制。而后面两种机型的存在，基本就可以反驳大三角翼没有机动性的观点。

垂尾起到的作用就是帮助飞机实现转向，以及转向后恢复航向静稳定性。基本原理，我再重复一遍，所有飞机在进行转弯动作时，都需要先进行一定程度的横滚，此时迎面气流作用于飞机前侧面积的力会导致飞机继续转向，而垂尾的固定面则会在运动状态中与空气作用，产生恢复力矩，垂尾上的转向舵则可以调整机头指向，与升降舵协同完成转弯。

综上所述，如果不考虑其他任何设计，取消垂尾之后对飞机气动控制的影响，基本不会对飞机横滚产生影响，但对转向之后恢复航向静稳定以及机头转向有影响，毕竟是少了安定面和水平转向舵。我们来看看B-2隐身战略轰炸机是怎么解决这个问题的，这应该算是无垂尾军用飞机里面最出名的一款了，它解决这两个问题的主要手段，咱们简单点说，就是两侧机翼后缘外侧的阻力方向舵，受人工控制张开或闭合，会在航向左右产生不对称阻力，同时机翼后缘的融合了升降副翼和襟翼、副翼的多功能舵面，进行差动偏转，以此来实现有限幅度的左右横滚，同时诱导产生偏航力矩，与阻力方向舵协同实现转弯，而这些复杂的气动控制设计，本身也解决了航向静稳定性问题。

此时我们再回忆下目前已知的歼-36，以及沈飞“北六代”的视频和图片，前者机翼后缘也有明显的阻力方向舵和多功能舵面设计，后者则是在视频中明确展现了自己的可动翼尖，这至少证明中国的两款六代机，在转向和维持航向静稳定性方面是没有问题的。

当然，光有这些翼面还不够，最关键的还要有复杂但极其先进的飞行控制系统，B-2在机身上遍布各类型传感器，也采用了电传操控，可以做到持续自动配平，维持航向静稳定性；将飞行员的操纵指令解耦，自动分配舵面动作和推力调整；提供增稳（如偏航阻尼）和包线保护；确保飞机在各种飞行状态下稳定可控。那么这对于中国航空工业来说那就更没问题了啊，看看“八翼天使”歼-20，这复杂的气动设计和展现出的超强机动性堪称“气动仙人”，甭说那些写飞控的科研人员掉了多少根头发，我光查资料思考这个问题就掉了一大把……

说到这里，各位野生彭于晏就要说了：B-2的机动性差是出了名，可我们的歼-36是第六代战斗机啊，怎么还用它来举例子啊？这话没错，B-2作为战略轰炸机本身就没多少机动性，只是采用无垂尾设计所造成的影响并不是最主要的，最主要的是B-2整个采用了大展弦比飞翼式布局，机身长度跟歼-20相差不多，但翼展是机身长度的2倍多，而歼-36，我们大家都看到了，整体尺寸基本是比歼-20要大一圈的，也就是说，B-2的机身长度还没有歼-36长。

这种布局就会使得B-2呈现出机翼单位面积载荷偏高，说人话就是起飞重量大多集中于飞翼，导致转弯半径大、滚转惯性高，同时这种设计也呈现出偏航中性，导致静不稳定性管理十分困难，需要飞控持续微调。而第六代战斗机，除了定位完全不同，气动外形设计上也南辕北辙，歼-36采用类似于菱形（银杏叶）和翼身融合体的设计，减少翼展并提升升力分布效率，降低滚转惯性。那如果是跟五代或者四代战斗机相比，这种设计又有相对较大的翼面积，机身升力体特征比较明显，说人话就是，飞行性能不会差的。更不要提更加先进的飞控，以及给发动机装上矢量喷嘴之后带来的机动性。

至于说背负式进气道，我们通常会认为这种设计会导致飞机在进行大仰角机动时，出现进气道进气量不足发动机喘振的危险情况，而目前全球公开的六代机设计方案里面，基本只有中国的歼-36采用了这种设计，但开头的视频似乎能证明，我们完全不用担心这个问题。这要么是大仰角时中间发动机没开机，成了死重，要么是有什么特殊设计让中间进气道完全不受前方机体阻挡导致进气量减小的影响。对于这个我先不下结论，一来，目前资料仍旧太少，

世界航空史上也基本没有两个机腹进气道+一个背部进气道的设计先例，连参考资料都没有，根本不好判断，我以前说过倾向于后面那种，也是基于对“死重”一词的排斥；二来，这种结论下早了，指不定会翻车呢，到时候要红豆泥私密马赛还挺麻烦的。

OK，接下来呢，我们来讲讲，未来的六代机到底还需不需要超机动能力？目前有这么一种观点：未来随着航空电子技术以及导弹技术的发展，下一代战机会具备数百公里级别的超视距打击能力，以及控制无人僚机进行穿透型制空作战的能力，这种条件下再强调超机动能力就显得很过时了。总之就是如图所示。

这个观点在歼-10CE发射PL-15E，在200公里距离上击杀“阵风”之后，被进一步强化，毕竟以前俄乌战场上传出的100公里到200公里间的击杀案例还没几个有实证的，但这个可是被美国法国都承认，连残骸都找到了。首先我们得明白一件事，在当前宇宙的物理规则和人类航空航天技术、材料科学，以及人类飞行员生理极限等多种客观前提下，我们是造不出“水滴”的，一旦飞机在超音速状态下作超出飞行包线的大幅度机动，那轻则飞行员昏厥，重则飞机解体。

所以我们在讨论六代机的机动性时，并不是在脑补六代机无论是在亚音速、超音速还是高超音速状态下都会有一样且极高的作复杂机动动作这种让物理学不存在的事情。我现在说一个观点，速度本身也是超机动的一部分，而机动性的概念也可延伸扩展，六代机追求的机动性，或许跟五代机和四代半战机不一样。正如杨伟总师在《关于未来战斗机发展的若干讨论》一文中写的：跨代发展不是能力的全面跃升，而是适应未来需求的合理选择，有跨越、有继承，也有舍弃。

而六代机对机动性的态度，只会是跨越、继承与舍弃，绝不会是放弃发展！我说两个方面，一个是速度与高度，这大家应该都能理解，未来战机会奔着更宽的速度域和更高的飞行高度去发展，用跨越亚音速、高亚音速和超音速，甚至高超音速的速度，以及更先进的飞控+稳定控制舵面，实现在宽速域的稳定飞行与转向，毕竟你不管什么飞机都不可能只飞直线对吧？特别是在高威胁空战条件下。

而在相对五代机更高的飞行高度上，不仅可以为更先进的空空导弹提供更高的初始能量，让实战射程打的更远，也可以利用速度和高度优势建立高效的情报与指挥网络，这就是接下来讲的第二点，信息机动性理论。2017年洛·马公司的托德·舒克和美国空军研究实验室（AFRL）的埃里克·布拉希提出了OODA 2.0的概念，仿效能量机动性理论，提出信息权（IP）和信息机动性（IM）。OODA循环很好理解，老生常谈的东西了，就是观察、判断、决策、执行，这个循环的速度越快对自己的空战优势就越大。

那这说的是啥意思呢？篇幅有限理论性太强的东西就不说了，反正论文都公开了，大家自己去看。简单说就是“信息为王”，增强己方信息获取能力的同时，也要削弱对手的信息获取能力，而这在当下这个各种先进传感器和雷达、光电侦察设备遍布整个空战域的时代是非常重要的，毕竟五代机能碾压前代机型的两大核心能力，一个是隐身，另一个就是信息获取和信息阻断能力。

飞机本身的机动性和速度再快，也快不过光速，与无人僚机和我军其他的同代机、五代机、四代半机组网实现分布式作战，让敌军摸不清我方空战的核心节点在哪，或许就是六代机定义的冰山一角，也是六代机时代，航空业对“机动性”的一种理解。

总结一下，无论是目前公开视频展示的事实，还是杨伟总师等航空科研工作者的理论研究，都决定了下一代战机不会、也不能放弃发展机动性，而以歼-36为代表的下一代战机的机动性能发挥到什么程度，或者说对“机动性”概念的扩展能做到哪一步，我们就要等到它们正式服役并进行实战化演练的时候，才能推测一二了。