在北极的低温环境下，这里也具备理想的飞行大气条件，罗杰・史密斯少校驾驶着一架经过高度改装的F-15A“Streak Eagle”（尾号72-119）滑行至北达科他州大福克斯空军基地的跑道上，他心中只有一个目标：打破垂直爬升时间纪录。

那是1975年1月16日，正值冷战时期，美国空军试图向世界展示其技术优势和空中霸主地位。这架“Streak Eagle”是第19架预生产型F-15，当时被称为“F-17”。

这架去掉了50磅涂料的“Streak Eagle”由普惠F100-PW-100发动机提供动力，产生的推力超过了飞机的基本重量。在移除所有武器、非关键系统和尾钩后，“Streak Eagle”项目的工作人员对氧气系统进行了改造，为飞行员所穿的全压服增加了辅助设备，并安装了一个连接钢缆的爆炸螺栓。这个创新的束缚系统将飞机固定在大福克斯空军基地的跑道上，直到发动机全加力状态时才释放，使飞行员史密斯在3秒内达到抬前轮速度。

这些改变使得“Streak Eagle”比量产型F-15A轻了1800磅（约817千克），而且为确保最佳性能，飞机油箱只加注了此次尝试所需的适量燃油。据估计，“Streak Eagle”的推重比约为1.5:1。

尽管在这期间有几次尝试未成功，但坚持不懈终有回报，在为期两周的爬升测试中，它打破了八项世界纪录（其中五项记录由F-15的前身F-4“鬼怪II”在1962年保持，而更高高度的记录则由苏联的米格-25“狐蝠”保持）。最终，在1975年2月1日，史密斯在3分45秒内爬升至30000米的高度，证明了全球空中优势。

通过在国际航空联合会的监督下取得这些记录，美国在世界舞台上展示了其技术优势。“Streak Eagle”项目不仅仅关乎荣誉和招募，它还是综合威慑战略中的一种心理战。

这些记录对美国空军和麦克唐纳・道格拉斯公司来说是一次重大的公关胜利。这些记录保持得非常成功，直到20世纪80年代才被打破。在1986年至1988年期间，一架经过类似改装的苏霍伊SU-27/T-10（也被称为P-42）打破了这些纪录，其推重比据称接近2:1！

曾有人考虑对“Streak Eagle”进行进一步改装，包括使用更强大的量产发动机并再次尝试，但这并未实现。像其他二类测试飞机一样，72-119号机本应提升至生产标准并交付给作战中队，但由于八架飞机中的四架出售给了以色列，以及F17所需的大量工作，使得这一计划最终被放弃。

1980年12月，“Streak Eagle”被移交给美国空军国家博物馆。为防止腐蚀，它被涂上了一种双色蓝色的“罗盘幽灵”涂装，而非通常的灰色。从2021年1月开始，这架飞机开始全面恢复到创纪录飞行时的配置，并于2024年在美国空军国家博物馆展出。

50年后，大福克斯空军基地仍在突破界限

近50年后，大福克斯空军基地的机组人员仍在通过新方式利用RQ-4B“全球鹰”来突破飞机性能的边界，进行情报、监视和侦察工作。

2024年4月3日，第348侦察中队在驾驶一架RQ-4“全球鹰”Block40进行战术、技术和程序训练飞行时，创造了新的机身和单位飞行时长纪录，飞行时长达到了破纪录的34.8小时。

飞行员通过执行小幅度爬升并保持发动机处于优化燃烧率来实现更长的飞行时间。这种技术增加了在目标区域的盘旋时间，为作战指挥官提供了更多的情报收集时间。

这次飞行时长超过了该单位之前由第348侦察中队在2014年3月29日创造的34.4小时的耐力飞行记录，那次飞行被称为“女鹰”，由全女性机组人员在妇女历史月期间执行。它也超过了诺斯罗普・格鲁曼公司在2001年3月创造的30小时24分钟的RQ-4早期型号飞行记录。