根据《防务要闻》等媒体报道，近日美国新一代先进教练机T-7A“红鹰”项目计划又进行了一次调整，其投入量产的时间节点再度推迟一年，从原本的2025年调整到了2026年。另一方面，T-7A形成初始作战能力的节点则相较于上一次延误后公布的时间（2028年第二季度）有所提前，重新恢复到早期规划的2027年。

此次调整中有两点值得关注：首先，2025年波音将交付4架测试用飞机，将测试机队的规模从5架提升到9架。其次，除了未公布详情的“2018年合同范围外的紧急问题”外，T-7A的部分性能指标和设计也将被修改，并可能涉及航程拓展。美军表示将为这部分工作提供“额外的激励措施”，但目前不清楚具体的金额和财务机制。

自2018年波音/萨博团队赢得这一合同后，T-7A教练机的发展一直不太顺利。在初始作战能力的时间节点规划方面，至少经历了4次延误——从签订合同初的2024年一直推迟到2028年。在量产机的采购规划上，美军原计划2024—2025年采购35架，2024年起又先后调整为2025年采购14架或7架，直至现在的0架。

洛克希德·马丁公司主导、美韩联合研发的TF-50教练机方案性能更为出色，且具备完整的超声速飞行作战能力，并且已经销往多个国家，获得了来自客户的认可。但其最终在美军教练机的竞标中落败于波音。除了TF-50报价较高外，也有美军有意扶持波音，想避免洛马在战术飞机领域一家独大的因素。

近些年来，波音在包括KC-46等多个军用飞机项目中，都采用了相当激进的价格竞争策略，核心思路是以项目前期不盈利甚至忍受一定程度的亏损为代价，通过显著低于对手的报价获得竞争优势，最终在大规模持续采购的中后期交付和支持服务中实现盈利。

但事实证明，这种近乎恶性竞争的做法效果并不好，KC-46和T-7A项目都出现了严重的亏损。T-7A项目合同的初期总金额为92亿美元，包括351架T-7A飞机和46台模拟器等地面设备。而目前T-7A上的延误和设计修改，已使波音亏损超过13亿美元。

按照美国政府问责局（GAO）最近公开的数据，由于T-7A的延误，美军需要支出7.5亿美金用于T-38机群的延寿。这已经很大程度上抵消了T-7A较低报价带来的采购成本优势，这也是美军愿意给波音额外加钱来推动T-7A项目加速的关键原因。

从美国空军和GAO披露的一些信息来看，波音激进的报价策略所隐藏的问题已经显现出来。尤其是，为了证明报价本身的合理性，波音通常会选择性高估新技术、新设计带来的成本控制收益，与此同时刻意低估设计、制造和测试工作中不确定性因素和事件的发生概率和成本。

例如，美国空军部长弗兰克·肯德尔曾在2023年表示，T-7A成本控制的核心技术体系，也就是被称为“数字工程”的新一代数字化计算机设计系统，“尽管宣称能节约大概20%的时间和金钱，但其收益被显著夸大了，它并不是一项能够从根本上缩短开发时间和降低成本的革命性方法”。

根据波音的宣传，“数字工程”能通过使用更先进的计算机建模和仿真、虚拟现实和增强现实等技术，让设计团队无需构建物理原型，即可快速绘制硬件蓝图，并审查各种配置在现实世界中的工作方式。波音较早时期曾表示，使用该系统，T-7A项目的开发时间能够缩短50%，装配时间缩短80%。

GAO也曾指出波音在节点规划上的问题：“针对测试飞行时间表，承包商没有考虑到剩余项目开发任务期间的任何延误，并且不考虑任何测试失败后的重新测试需求……几乎没有给失败的测试、计划外的软件构建、潜在的救生系统重新设计或其他意外事件留有余地。”

T-7A到2023年中期只完成了42%的试飞任务，而且出现了必须用其他测试机上的零部件设备来保障单架测试机进行测试飞行的情况。显而易见的是，美军之所以对T-7A项目进行新一轮规划调整，主要目的之一就是降低现阶段不确定性因素带来的风险：首先推动波音优先建造更多的测试样机投入飞行测试，加快后续科目的试飞进度，弥补由于气动/飞控设计和救生设计缺陷引发的节点延误；同时，推迟飞机的设计冻结和批量化生产，以避免量产飞机在服役后又出现要返厂改进的情况。

在具体的技术问题上，导致T-7A延误的问题主要来自两个方面。

第一个问题是T-7A在大迎角姿态下稳定性不佳。

在超过25°迎角以后，T-7A会出现预期外的不受控机翼滚转。对此，波音态度较为乐观，但GAO认为，这至少需要飞控系统经历5—6轮的迭代修改，难以在短时间内完成。

GAO公开的T-7A大迎角飞行缺陷示意图。

这个缺陷其实有些出人意料：T-7A的气动设计沿袭自F/A-18家族，是典型的第三代传统气动布局设计，不涉及多涡流发生器耦合、气动隐身一体化等复杂设计，对于当代航空强国来说已经不能算是高难度项目——而且它还是最大马赫数仅有0.975的亚声速飞机。

F-18大迎角研究飞机。

特别是F/A-18长期充当NASA的大迎角试验飞行测试平台，相关气动特性已经被研究得非常透彻。因此T-7A出现这一问题，确实令人意外。

第二个问题是T-7A的救生安全性一直没有达到标准。

从公开信息看，这方面的问题成因更为复杂；部分与使用需求大幅变化带来的严苛设计挑战相关，部分与T-7A初始设计可能存在缺陷有关。

美军要求新一代飞机必须能适应较大的飞行员体型差异，以允许身高、体重较小的人也能成为军事飞行员，最小体重指标降低到了103磅（约46.7千克）。这使得T-7A在座椅弹射能量管理、弹射通道清理（抛/穿盖）、开伞减速等一系列相关设计上都面临更大的挑战。

另一方面，T-7A的弹射通道清理设计在试飞中暴露了缺陷。T-7A采用了反应速度更快、成本和重量更低的穿盖弹射；正常救生模式下，首先由座舱盖内部的爆炸索起爆，使座舱盖玻璃从骨架上分离、破碎并抛向舱外。测试发现T-7A爆破索爆炸形成的舱内超压严重超出安全限制水平，导致飞行员脑震荡的概率达到20%，是可接受标准的四倍。同时破碎后的大尺寸座舱盖碎片不止一次附着在弹射座椅上，这很可能引发座椅空中姿态的失稳和翻滚——在高速弹射中这是致命的问题。

总而言之，从一般的型号设计规律来看，T-7A没有遭遇到不可克服的技术难题，也大概率不存在导致基础设计必须被推翻的关键缺陷。也就是说，波音有能力达成其宣称的功能和性能指标，只是需要消耗多少时间和资金成本的问题——这恰恰是T-7A项目所面临的最大困扰。尽管美军对T-7A项目的节点进行了又一次调整，但该项目最终是否能够如期完成，目前看来，可能还要打个问号。