美国特种作战司令部（SOCOM）正在与国防部高级研究计划局（DARPA）合作，推动“速度与跑道非依赖技术”（SPRINT X）探索演示项目，目的是针对未来的特种作战需求，探索开发一种能够垂直起降，且巡航速度接近或达到主流喷气式运输机水平的轻型战术运输机。美军渴求先进的空中载具，能够克服天气和地形阻碍，穿透对手的防空探测体系，在最短时间内实现大纵深飞行，在缺乏支援的敌对环境中实现小规模精锐人员装备的投放与回收。
美军数十年以来，一直在尝试改进或者研发各种超短距/垂直起降的运输类飞行器。飞行速度和航程性能远超传统直升机的V-22“鱼鹰”倾转旋翼机，实践经验证明，V-22的速度依旧不能满足对于时间极其敏感的远程特种作战任务。
要强调的是，SPRINT X并不是一个孤立的项目，而是美军持续性研究的最新一环；在它之前美国空军就和DARPA合作推动了一个名为“高速垂直起降概念挑战”（HSVTOL）的项目，向美国航空工业界征集了218份设计方案，并重点研究了其中35份。最终目的，是获得一种取代美国空军V-22“鱼鹰”的新飞机。按照目前公开的节点规划，DARPA希望在2027年实现技术演示飞机的首飞。
SPRINT X项目中，针对技术演示飞机提出了非常苛刻的性能要求，综合性能远远超过“鱼鹰”。
技术演示飞机必须能在不依赖跑道的情况下，借助停车场、公路，甚至田野等地面完成起降，能够在恶劣气候环境中悬停，同时具备远高于现有垂直起降飞行器的速度。
技术演示飞机能以400~450 节（740~830 千米/小时）的速度在 15000~30000 英尺（4500~9000 米）高度巡航。这个速度已经达到主流军用喷气式运输机的水平，只比主流客机稍微慢一些。
它至少具备1000磅（454千克）的载荷能力，90分钟或者更长的滞空时间，以及至少230英里（370千米）的航程。而作为远期目标的实用化型号，则需要具备更大的航程载荷能力，机身必须具备货物装卸坡道，有效载荷能达到5000磅（2267 千克），货舱长30英尺（9.1米），宽8英尺（2.4米），可以装载一辆小型车辆或者两个半货物托盘。
贝尔公司有非常丰富的垂直起降飞行器研制经验，四家竞标公司中贝尔提交的方案较为成熟。
贝尔方案采用“倾转旋翼+喷气发动机”的组合式推进系统，在垂直起降、悬停、低速状态下，以类似V-22和V-280等传统倾转旋翼机的方式工作。进入高速飞行时，旋翼会向后折叠收起，减小气动阻力和雷达信号特征，由喷气发动机推进，飞机以接近传统喷气式运输机的气动构型飞行。相较于其他竞争对手，贝尔方案在性能指标上的主要优势，在于旋翼可以带来更强的起降和悬停能力。从贝尔方案外形特征看，机身和发动机短舱的棱边设计、V垂尾、设在机背上方的进气道、线/面相交部位的处理，表明它是一架有着明确隐身设计意图的飞行器。所有尺寸大到足以载人的旋翼飞行器，其旋翼结构都是强烈的雷达信号反射源。在雷达分辨率越来越高、对于微弱信号甄别能力越来越强的现在，贝尔方案即使是在旋翼进入折叠状态以后，依然会由于较多的凸起、缝隙和更多的反射面影响其隐身设计的有效性。总体评价贝尔方案，它可能是SPRINT X项目中最具综合性优势的一个，技术成熟度相对较高，垂直起降和悬停能力可能是最好的；高速巡航能力和隐身性能都不是最好，但有潜力满足特种作战司令部的需求。
在SPRINT X项目的已知方案中，波音的子公司“极光飞行科学”公开的飞翼布局方案，很可能是高速巡航阻力最低、最大速度指标最高、雷达和红外等信号指标最低的，拥有最强的渗透能力。
极光飞行科学方案采用“喷气发动机+升力风扇”的组合式推进系统。其核心围绕两点展开：首先是采用高度翼身融合的飞翼总体布局，实现运输类飞机的气动性能与隐身性能的最优组合。飞翼布局最重要的特性就是机身也能产生大量的升力，而且由于机翼与机身过渡自然只产生很少的额外阻力；因此它能用最少的阻力代价，获得最大的升力收益。其次是采用内置升力风扇设计，在不破坏整体气动外形的前提下，获得垂直起降能力。极光飞行科学披露，其参与竞争的“扇翼”（FIW/fan-in-wing）方案，主要研究基础分别继承自母公司波音的X-48验证机，以及其自行研制的“神剑”无人机。前者提供了运输类飞机的翼身融合设计基础，后者提供了基于伸缩式升力风扇和倾转涡喷发动机的垂直起降设计。“扇翼”方案没有采用最激进的无尾纯飞翼布局，保留了外倾的V形垂尾，设计动机主要是强化飞行控制能力。除了垂直起降和巡航状态的转换过程以外，其未来的使用场景中，必然要面临大量在复杂地形（比如山地）下执行低空和超低空飞行渗透任务；飞机需要保留较强的飞行控制能力，才能有效应对气流突变、紧急避障机动等紧急情况。除垂尾外，“扇翼”方案中机身表面的凸起构件很少，它的机腹和机翼下表面形成了一个光滑连续的完整曲面，在面对斜下方的地面雷达探测时拥有最小的雷达信号反射特征。在气动性能层面，它利用喷气式动力系统的“抽吸—喷射”特性，对流经机身和机翼上表面的空气强制引射加速，有效地强化了升力性能。
一家名为捷翼（Jetoptera）专注于短距起降和垂直起降飞行器的初创公司，与诺·格的子公司缩比复合材料公司合作研发了一种名为“无叶风扇流体推进技术”且具备翼身融合特征的方案。
捷翼公司的J-2000方案，注意该机处于偏转过程中的喷口。核心技术是“流体推进系统”和喷射气流引射增升。捷翼公司所有的项目设计，核心都源于两点。其一是所谓的“流体推进系统”，使用燃气轮机驱动压气机大量压缩空气，然后从可旋转的矢量喷口中喷射出去形成推力。其二是利用喷射气流的引射增升效果，将其布置在机翼上表面，获得更高的升力水平。按照捷翼公司的宣传，这种设计能在更低的噪声和排放限制下，实现高达8.0的最大升力系数。该公司的项目中，短距起降飞机均采用常规的平直翼设计，垂直起降飞机则采用矩形翼设计，垂直起降能力通过推进系统喷口的矢量偏转实现。从总体设计上讲，“高速”方案的复杂构型，不可避免会使电磁波的散射控制变得极为困难，对于隐身性能非常不利，这在SPRINT X项目中将会是很大的失分项。作为顶尖隐身飞机研发企业之一的诺·格，不太可能会在这方面犯下如此重大错误，但诺·格方案的设计核心会不会基于“流体推进系统”以及它带来的引射增升效果，还需要等待观察。
