靠牛粪就能让汽车跑起来。

别惊讶这不是开玩笑，而且日本高市政府又把未来赌在这上面了。

7月1日，日本首相高市早苗启程前往印度。2日下午，高市与印度总理莫迪举行会谈。除了整天挂在嘴边的“自由开放印太构想”，两国在能源领域有一个大动作。

据日本外务省发布的新闻稿，双方本次签署了名为“面向日印发展的合作沼气倡议”（CBG倡议），目标是在印度建设1000家沼气工厂。对于高市而言，这是其就任后首次访问印度，这一倡议也写进了本次共同声明，日方希望将该项目打造成其印太战略的一个示范案例。

根据该倡议，双方计划在印度全国建设1000座沼气工厂。初期目标为500座，日方将投入约4000亿日元的日元贷款。原料主要为牛粪，还包括榨糖产生的甘蔗渣、秸秆等。为此日本经济产业省还和印度农业部合作局、畜牧奶农渔业局签署了合作备忘录。

沼气将用于生产印度政府大力推广的CNG（压缩天然气）汽车燃料。

《读卖新闻》认为，如果实现大规模生产，预计印度国内CNG汽车市场规模将扩大至350万辆，其中约70%（约250万辆）的市场份额有望被日本企业获得。

从日本方面来看，此举意在以印度为跳板，全面进入新兴市场与发展中国家的CNG汽车市场，并在电动汽车（EV）已由中国占据先发优势的情况下展开竞争。

对于日本汽车产业而言，在新能源汽车领域的竞争现在已经完全落后于中国。根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的最新预测，2026年中国汽车出口量将达到1000万辆，同比增长41%，这相当于全球最大汽车制造商丰田的年总销量，为日本汽车年总出口量的2.5倍。

此前一直被视为日系车堡垒的东南亚市场，也不断被后起的中国车企蚕食。据MarkLines及各国行业团体的资料统计，2025年，在印度尼西亚等主要6个国家，日本车销量全部低于2024年水平。在东南亚主销国家，日本车全年销量为227万辆，较2019年减少22%。

日本车企迫切需要找到一个扳回一城的战场。

印度汽车工业协会（SIAM）公布的数据显示，2025年印度新车销量（乘用车与商用车合计）达到551.7万辆，同比增长6%。从全球格局看，印度新车市场规模已连续第四年超过日本，继续稳居仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

此前，印度汽车市场的龙头老大是日本铃木。1981年，日本铃木与印度政府合资创建了马鲁蒂铃木。虽然铃木近年来仍保持40%上下的市场占有率，但不可避免地也遭遇了来自本土品牌和电动汽车的冲击。

为此，铃木的对策就是在入门级车型领域大力推广CNG汽车。

铃木汽车沼气事业本部长丰福健一朗年初表示，CNG汽车已经占到马鲁蒂铃木销量的四成。

印度CNG车受到欢迎的最大原因是燃料费用低廉。天然气比汽油便宜约45%，而在年收入50万卢比（约90万日元）以下的家庭多达2亿户的印度，这极具吸引力。但这种车的特点远不止于此。CNG车不仅能用天然气，还能用牛粪制成的沼气行驶。

在日方看来，沼气不用进口价格更低，收购牛粪还能使农民增收，制成沼气还能有助于减少温室气体排放，减少秸秆焚烧导致的大气污染。丰福认为，现在印度约七成电力来自煤炭火力发电，与推广电动汽车相比，推广使用沼气的CNG车更符合印度实际情况。

此前，铃木已经在印度开设了两家沼气工厂。今年3月，铃木向媒体展示了位于古吉拉特邦巴纳斯坎塔县Bhukhala的生产工厂。工厂将牛粪投入大型储罐中发酵约1个月，对产生的气体进行提纯后制成产品，剩余残渣也被加工成有机肥料对外销售。厂区内还设有加气站，向周边居民提供沼气。

铃木Banas沼气工厂

该工厂每日最多可处理100吨牛粪，生产约1.5吨沼气，相当于可供约850辆CNG汽车行驶1天的用量。牛粪以每公斤1卢比的价格从附近农户那里收购，可为普通家庭带来年均约7.2万卢比的收入。

对于本次日印首脑会谈，浙江工商大学东西文明互鉴研究院特聘副教授张光新对观察者网表示，本次核心议题聚焦经济合作。对日本而言，深化对印合作兼具战略与经济双重价值：一方面可联合印度对冲中国供应链依赖风险，另一方面能深度布局全球人口第一、经济高速增长的印度市场，为自身外向型经济拓展全新发展空间，是贴合自身发展需求的理性选择。

他补充道，尽管日印实现经济、安保双向深度绑定，但两国合作本质是各取所需的战略抱团，双方并非利益完全一致的盟友，合作背后暗藏诸多分歧与不确定性。