元旦后，中国国内机票价格大幅跳水，多条热门航线低至1-2折，甚至低于绿皮火车硬座票价，如广州至上海仅210元。燃油附加费同时下调50%。

主要原因为节后进入传统淡季，出行需求锐减，航空公司以价换量提升客座率。运力过剩及经济低迷也加剧竞争。特别是疫情后运力增长显著超需求，导致行业内卷。低价窗口期或持续至2月初，春运后预计会反弹，但春运结束后低折扣将是常态。

一、元旦后国内机票价格出现垂直落体现象，一些航线机票价格居然低于绿皮火车硬座票价。

元旦过后，国内航空客运市场打折声越来越高，越来越多，折扣也越来越低。国内机票市场迎来戏剧性转变——各大城市间往返机票价格断崖式回落，多条热门航线出现1—2折的特价飞机票。

《21世纪经济报道》报道称，广州白云机场的值机柜台前，几名年轻旅客正兴奋地比较着手机上的难以置信地低到与绿皮火车价格差不多的机票价格。广州白云机场的工作人员小罗也在朋友圈里吆喝着推销机票：“往返上海才四百多，比高铁还便宜……现在去南京、广州、温州、宁波等地的机票才200元出头……”

携程、同程、去哪儿等第三方售票平台显示，从广州到上海的机票价格最低仅210元，相当于打1.1折，这个价格只有相同城市动车二等座价格740元的不到3折，与同区间绿皮车Z100的硬座票206元只差一盒快餐面的价格。

重庆到宁波的票价甚至只有199元，不到1折，这个价格只有重庆到宁波动车二等座价格646元的3折。

三郎觉得飞机票卖到绿皮车硬座的价格，有些难以置信。但三郎亲自在携程旅行平台查询时发现，1月中旬多地机票价格甚至已经低至一折。

比如从广州出发，1月14日到温州的机票最低只有200元，折扣已经低至1.5折，而广州到温州的绿皮车K326硬座，也卖198元。广州到杭州、宁波、温州、南京、武汉等地的机票同样只需两百多元，折扣在1—2折之间。

上海出发的航班中，飞往沈阳的最低票价已经低至仅为200元，不到1折——仅0.9折，居然比上海到沈阳的绿皮车K188的硬座票价236元，还便宜15%。飞往长春的机票也只有0.9折，仅需206元，比上海到长春的绿皮车K336的硬座票价278.5元，便宜26%。

上海前往厦门、温州、大连的机票也仅200元，也均在1.3折以内，与同区间的绿皮车价格差不多。

仅北京出发的机票价格略高一点点，毕竟是政治中心，大量的商旅乘客支撑了飞机票价，但也有大量200出头的机票，比如北京飞鞍山、长治、大连、吕梁等地，票价只有210元，飞宁波243元，飞杭州290元，飞兰州285元。折扣率也在1.3折以下。

二、机票价格跳水的同时，机票燃油附加费也迎来了新一轮下调。

飞机票上的燃油附加费，是为了应对航油价格波动而额外收取的费用。由于燃油成本在民航直接运行成本中约占三分之一左右，因此国际原油价格上升和下降，对航空公司的运行成本会带来很大的影响，中国目前现行的燃油附加费政策是从2005年8月1日开始执行，在乘客购买飞机票时一并收取。

当时国际原油价格大幅上涨，拉动国内航空煤油价格持续走高，使得航空公司运输成本明显增加。为此，经国务院同意，国家发展改革委联合民航总局发文，于2005年起对国内航线开始收取燃油附加费。允许国内航空公司在国内航线（不含内地与香港、澳门航线）以航段为单位定额收取燃油附加费。

发改委当时的文件制定的规则是：国内航线的燃油附加费根据航空煤油价格联动机制来确定的，以当时国内航空煤油价格每吨4140元为基准油价，超过部分的80%作为附加费，其余20%由航空公司自行消化。理论上，航空公司根据国际原油价格的变化来调整燃油附加费，以应对燃油成本的增加或减少。

自2026年1月5日起，国航、东航、南航、海航等多家航空公司正式实施新的燃油附加费标准：800公里及以下航段，每名旅客收取10元燃油费；800公里以上航段，每名旅客收取20元燃油费。与此前相比，两类航段的收费标准分别降低了10元和20元，下调幅度为50%。

三、为什么中国国内的机票价格快速回落到1-2折？低至比绿皮火车票价还便宜？

2026年元旦假期结束后，国内航空市场进入传统淡季，出行需求快速回落，客流量大幅减少，导致供大于求。航空公司为提升客座率、摊薄固定成本（如燃油、机组、维修），普遍采用“以价换量”策略，大幅投放1-2折特价票。

由于1月底各大院校将放寒假，2月中旬又会迎来有史以来最长的春节假期，为了保持飞机利用率，航空公司仍然会在这段时间保持运力投放。供给相对充足而需求暂时回落，共同导致了部分航线机票价格的下降。

此外，高铁分流中短途客源、民航运力相对充裕，以及淡旺季航班量差距扩大，进一步加剧价格竞争。

业内分析显示，这种低价窗口期可持续至2月初，之后寒假探亲和春运将推动票价反弹。

有业内人士解释道这与节后客流量阶段性减少密切相关。途牛旅游网公关部王腾飞分析道：“元旦假期刚刚结束，寒假又没有开启，所以冬季旅游市场预计会有一个月左右的错峰出游窗口期。”

然而，由于元旦后春节前的连续假期最多只有2天，所谓难得的“错峰出游”机会，对于航空公司而言也不过是画饼充饥、望梅止渴。

四、飞机票价过低，是中国空中客运运力过剩，还是因为中国经济低迷时期，商旅出差的人和选择长途外出旅游的人急剧减少？

机票过低主要源于季节性需求回落和行业激烈竞争，也与整体经济低迷和运力严重过剩有关。

2025年民航旅客运输量达7.7亿人次，同比增长5.5%，行业盈利65亿元。民航总局说旅客运输量创历史新高，显示需求恢复强劲、文旅商旅市场活跃。

所以多数分析师认为，元旦后淡季客流冷淡虽然属于正常规律，但实际上与经济低迷导致商旅和旅游需求急剧减少也有较大关系。

骑牛研究所整理2010年至2025年的民航客运运力和客运需求数据发现了两个值得关注的现象。

一是疫情前民航客运市场高速增长，疫情后转入低速发展期。

2010年，中国民航旅客运输量为2.68亿人次，年增长16.1%，至2019年，民航旅客运输量为6.6亿人次，年增长7.9%，这9年民航客运需求年均增长10.5%。

2025年，民航旅客运输量达7.7亿人次，同比增长5.5%，但疫情以来，旅客运输量年均增长率仅2.6%，不到疫情前年均增长的四分之一。

二是疫情前民航客运的运力与需求增长大体匹配，疫情后民航客运的运力增长显著超过了需求。

疫情前9年，中国客运飞机拥有量从1597架增加到3818架，客运航班从188.8万次增加到330.47万次，年均增长分别为10.1%和6.4%，与这个期间的旅客运输量年增长10.5%大体匹配，每个航班平均运输旅客从2010年的142人增加到200人，年均增长3.9%。这显示疫情前航空客运的运力与需求是基本平衡、良性发展的。

但疫情后，航空客运的运力与需求增长显著失衡了。2025年中国客运飞机拥有量达到4574架，客运航班增加到674.4万次，与2019年对比，年均增长分别为3.1%和11.9%，均超过了这个期间旅客运输量年增长2.6%的水平。2025年每个航班平均运输旅客从2019年的200人大幅减少到119人，年均减少8.3%。与25年前的每个航班平均运输旅客142人对比，也下降了16.2%。

中国航空客运运力充裕，至淡季供需失衡便会放大“内卷”：航空公司低价竞争提升载客率，却致“旺丁不旺财”。

2026年，民航总局也借鉴制造业的反内卷措施，重点整治“过低票价”，旨在防止恶性竞争，推动票价合理回升。但从市场规律来看，不控制远超客运需求的客运航班的快速增长，依靠行政手段强压，治标不治本。

兴业证券和招商证券的研究报告均指出，2026年航空行业将迈入新的发展阶段。招商证券预测，2025年可能成为大型航空公司扭亏的第一年，而2026年则有望成为释放盈利弹性的首年。多家券商分析认为，2026年航空业供需关系有望持续改善，推动行业收益水平和盈利能力修复。

三郎认为，这些分析机构过于乐观。如果航空公司不控制失控的客运航班，航空行业的收益水平和盈利能力修复可能是空中楼阁。