高铁越修越多，亏损却越滚越大？中国5万公里高铁背后的隐秘真相正在浮出水面

       表面上，中国高铁仍在“狂飙突进”。

       港媒《南华早报》披露，尽管中国已砸下天文数字兴建高速铁路，但现实却异常残酷——全中国约5万公里的高铁线路中，真正赚钱的只占区区5%。换句话说，绝大多数高铁，不是在赔钱，就是在“勉强止血”。

       但即便如此，中国国家铁路集团仍态度强硬，宣称在未来5年内，要把高铁总里程再拉长近两成，冲到6万公里。

       问题来了：钱从哪里来？人坐不坐？站用不用？

       高铁站“长草”：不止26座，很多只是“空壳工程”

      《中国经营报》早在2024年就指出，全国至少有26座高铁车站长期处于闲置或半闲置状态。但在地方政府与业内人士口中，这个数字被普遍认为“偏保守”。

       这些车站有几个共同特征：

       选址极其偏远：距离城区二三十公里是常态

       周边配套几乎为零：没有商圈、没有住宅、没有产业

       日均客流惨淡：有的车站一天上下车人数不足百人

       维护成本却一分不少：照明、安保、保洁、设备全要钱

       不少车站建成后，连出租车司机都懒得去，站前广场空旷得能“听见风声”，售票窗口长期关闭，电子屏幕滚动着“无车次信息”。

       更讽刺的是，这些“鬼城式高铁站”，在立项时往往被包装成“区域发展引擎”“未来新城核心”。结果是——高铁修完了，人没来，城也没长出来。

       为什么明知亏损，还要硬上高铁？

       答案只有一个字：债。

       截至2024年底，中国国家铁路集团总负债已高达6.2万亿元人民币，负债率63.5%，堪称全球负债最重的铁路系统之一。真正能稳定盈利的，只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等少数位于人口密集、经济发达地区的黄金线路。

       这些线路撑起了中国高铁仅有的“门面”，却根本填不上全国性扩张留下的巨大资金黑洞。

       那么，为什么不踩刹车？

       原因在于：一旦停建，问题会立刻爆雷。

       大量地方融资平台依赖高铁项目续命

       银行贷款需要“新项目”来滚动覆盖旧债

       基建一停，就业、GDP、财政全线承压

       于是，高铁从“交通工具”，变成了债务延迟器。

       第十五个五年计划：不是发展蓝图，而是“续命方案”？

       按照中国国铁规划，2026至2030年，全国铁路里程将扩至18万公里，其中高铁占三分之一。仅在过去一个五年，高铁里程就暴增33%。

       国际铁路联盟数据显示，中国高铁已占全球总里程超过七成——但这个“世界第一”，背后是世界罕见的重资产、低回报模式。

       表面是“巩固全球主导地位”，实质却更像是：

       用更大的基建，掩盖旧项目的失败

       用长期负债，换取短期数据好看

       用“国家工程”叙事，压制财务可持续性的质疑

       结语：高铁不缺速度，缺的是乘客和现金流

       中国高铁今天的问题，并不是技术不行，而是经济账完全算不通。

       当越来越多高铁站被闲置，当盈利线路比例长期徘徊在5%，当负债规模逼近失控边缘，却仍选择继续“猛踩油门”——这已不再是发展战略，而是一场高风险豪赌。

       高铁还能修多久，没人知道；

       但账单一定会留下，而且只会越来越大。

示意图（AI生成）