“汽车产业已出现类似‘恒大’的潜在风险，只不过没爆而已。”长城汽车董事长魏建军最近在接受采访时的一句话给中国汽车市场扔下了一颗深水炸弹。

魏建军指出部分车企过分追求市值抬高股价，利用话语权逼迫供应商降价、拖欠供应链等问题的同时，还痛批价格战引发的质量问题和揭秘“零公里二手车”乱象等不为人知的业内痛点。

这番言论在社交网络迅速发酵，一石激起千层浪，多家车企连续三个股市交易日股价下跌。大家都在猜测魏建军到底在炮轰谁？他口中的“车圈恒大”究竟还有多久暴雷？为什么会有如此之多的零公里二手车？

1. “零公里二手车”频现万亿市场 车圈还有多少“饮鸩止渴”

魏建军在访谈中披露的诸多问题中，“零公里二手车”第一次走入了大家眼前。

“零公里二手车”是指已完成上牌登记手续但实际行驶里程极低的车辆，从法律属性上属于二手车，但实际是为未实际交付消费者的新车通过“注册—转卖”闭环形成的畸形产物。

之所以出现这种畸形产物，是由于商家为了冲刺销量，通过将车辆过户给第三方，上牌之后就算完成销售，通过二手车市场转卖，等于提前完成销售任务。

这条灰色产业链主要有几大需求：首先，部分超期存放的库存车辆容易积压，造成现金流短缺问题。其次通过这种造假的手段提高新车终端销售额，最后，部分4S店通过二手车回收等办法，可以多次完成销售指标，甚至还可以将二手车出口海外，实现一车多吃的模式。

据媒体访问的一名车商透露，当前国内部分获得资质的二手车出口企业，其出口车源主要来自于国内的汽车经销商和部分新能源车企，其中很大一部分出口二手车中就有这些“零公里二手车”。

而就在魏建军指出“零公里二手车”乱象之后不久，商务部就召集了东风、比亚迪等在内的车企及相关行业机构开会，研讨“零公里二手车”问题。此次研讨会被视为监管升级的重要信号。

究其原因，中国车市内卷下行业利润持续走低，竞争激烈下，众多车企负债率过高，要想维持能坐在牌桌上，就要想办法用利润换销量和市场占有率导致的问题。

从行业数据来看，2024年中国汽车行业利润率仅4.3%，低于下游工业企业6%的平均水平。

30家上市车企净利润也远远低于多家全球知名跨国车企，总和不及丰田一家的1/3，约为大众集团的2/3，同时远低于奔驰、宝马等多个知名跨国车企一家的净利润。

新能源汽车赛道头部的几家车企普遍都面临较大的负债压力 ，2024年蔚来总负债941亿元，负债率87.45%；赛力斯总负债825亿元，负债率87.38%；理想总负债910亿元，负债率56.07%；比亚迪负债5847亿元，负债率74.64%。

而在负债率的背后，则是汽车滞销带来的库存压力和现金流压力问题，到今年4月末，全国经销商库存规模处于高位，库存量达350万辆，按此计算库存天数为57天，创下自2023年12月以来的最高纪录。各家车企销售压力巨大。

除了“零公里二手车”问题，魏建军还指出很多车企开始在消费者看不到的地方下手，续航虚标、安全减配、终身质保不透明等等问题频发。他灵魂发问：“什么样的工业产品能降10万还得到质量保证，这是绝对不可能的事”。

魏总更是担心，现在车企整天盯着股价和市值，把造车的基本逻辑都忘了。有些车企玩起了"恒大式"操作——高杠杆、快周转、低质量。靠打价格战清库存，靠融资续命，把品牌信誉都透支光了。

在魏建军“预警”后不久，诸多车企股市出现了多米诺骨牌现象。从5月26日开始，比亚迪A股大跌5.93%，赛力斯跌4.23%，A股乘用车板块集体收绿，而港股跌势更凶猛，比亚迪股份下跌8.6%，吉利汽车跌超9%，长城汽车下跌5.52%。到了5月27日和28日，汽车股价仍未止住跌势，比亚迪A股再跌2.25%和1.55%，随着连续下跌，比亚迪超一千亿市值灰飞烟灭。

长城也有不小的压力，因为电气化步伐缓慢，长城汽车销量一度承压。不仅H6丢掉了SUV销冠的位置，长城五大子品牌中，哈弗、WEY、皮卡、欧拉的销量都出现了同比下滑，唯有坦克实现增长。

2024年长城营业收入2021.95亿元，同比增长16.73%。净利润达到126.92亿元，同比增长80.73%；单车净利润更是同比提升0.46万，达到了1.03万元，盈利水平远超其他车企。

在中国车市逐渐刺刀见红的当下，降价对于消费者和车企而言，并不是绝对的好事。魏建军口中的车圈恒大究竟是谁也许没那么重要，但是中国车市的确需要进入一个新的转型时期。过程还很漫长，中间不乏“口角”。

 魏建军揭露车圈隐秘，李云飞为什么说“狗咬人” “鬼吹灯”

在魏建军霸气的访谈内容霸榜热搜后不久，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就在微博中跟进两条极具隐喻内容的微博：“狗可以咬人！但人不能咬狗！”、“鬼吹灯！”并且配了一张“钟馗捉鬼”图片。

而且这组微博的内容也迅速发酵，有网友分析其中提到的“狗”是在暗指长城的当家明星产品“大狗”系列——长城汽车在推出大狗系列车型后累计销量超30万辆，已经成为了长城汽车主打的IP形象。而鬼吹灯的含义，网友普遍解读是对魏建军在访谈中提到的“要是鬼灯，我一定要把他吹灭了”的回应，而这个内容的源头其实来源于往昔高低压油箱争议时期李云飞“吹熄他人灯火，并不能照亮自己的路”话语的延续。

其实熟悉车圈市场的朋友都知道，比亚迪和长城的积怨由来已久，早在2023年4月，长城就投诉比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等车型使用常压油箱涉嫌排放不达标，比亚迪则第一时间反击长城的检测流程不合规，自己完全符合国家标准。高低压油箱的争议到今天还没有一个最终的定论，但双方的梁子可以说在那个时候就结下了。

除了双方此前的“恩怨”外，在汽车市场竞争格局中，长城和比亚迪的竞争可以说非常激烈，这种直接的利益冲突可能是双方矛盾升级的关键所在。

例如访谈中魏建军提到的“逼迫供应商降价”和“赔本买车换规模”的现象，如果去看比亚迪的市场化战略，可谓是非常契合，自2023年以来，比亚迪频繁发起价格战，虽然对于老车主来说频繁背刺，但是降价换市场的效应显著。与之对应的是，在供应链面前，比亚迪的话语权非常重，相比于德系车60天的平均账期，比亚迪的平均账期来到了156天。通过压缩回款周期和降低成本压缩售卖价格，低廉的价格，领先的配置，比亚迪俨然成为了市场上最受欢迎的汽车品牌。

但随着吉利、零跑、小鹏等新势力在技术和产品上追赶加快，同价位段比亚迪的配置优势正逐步丧失。在加上今年来汽车市场迎来低迷，比亚迪也开始面临销售压力，2025年比亚迪立下550万辆的销量目标，但前4个月仅完成138万辆，完成率不足25%。前4个月比亚迪国内销量同比增幅收窄至16.5%。

为了缓解全年销售压力，比亚迪最近又一次挥舞起了降价的锄头，在今年618大促来临的当下，主力车型秦plus喊出了6.38万的超低售价，海鸥智驾版限时一口价甚至低至5.58万元。

比亚迪的降价，同时也是应对市场竞争者的围剿，为了跟上竞争，吉利也非常激进的全系降价，最高优惠达9万元，银河L6 EM-i限时6.98万起，银河星舰7 EM-i 7.98万起，直接切入秦PLUS DM-i的价格区间。广汽埃安、长安深蓝等品牌纷纷跟进，零跑汽车推出新一轮降价，合资品牌凯迪拉克、奔驰也在跟进价格补贴，众多车企被迫卷入价格战之中。

2025 年，新能源渗透率突破 52%，已经成为了中国车市的主流，而新能源市场的竞争下，库存高压与现金流压力的问题也开始显现，传统车企在供应链和上下游整合的能力变成了劣势。更加考验的是车企如何将研发、供应链和成本控制。

比亚迪过往的杀手锏就是供应链的优势整合，在电池成本下降、自研芯片和车规级传感器的量产等硬性成本大幅下调而让出了利润空间，实现了价格的持续下探。上汽、吉利、比亚迪最近也对智能化产业进行了整合。

多维度竞争，难免在产生纷争，车圈“老冤家”还有很多对。

车圈“甄嬛传”：你方唱罢我登场，多家车企明争暗战

有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有纷争。今年来，随着极越汽车破产、哪吒汽车被申请破产清算，揭开了车圈血淋淋的残酷竞争。这个市场输家直接离开牌桌，赢家通吃。在这样的背景下，汽车圈彼此的积怨确实已经由来已久，比如前面提到的长城和比亚迪隔空互掐，从2023年高压油箱举报事件一直延续至今。魏建军和王传福也显得从惺惺相惜到渐行渐远。

这样的纠纷每天都在上演，比如近年来爆火的小米汽车就和极氪汽车一直纠葛不断。早在小米创立初期，坊间传闻小米从极氪团队中挖人就导致了吉利高层的严重不满，而小米SU7和极氪001从定位到定价已经定档的撞车，就能看出双方的火药味比较浓郁。

在提前一天的极氪001发布会的群访中，吉利方面表示，营销方面，他们非常尊敬小米，小米的营销策略值得学习；而在技术方面，他们还有一些可以向吉利学习的地方。就显得别有一番“意味十足”。

但在后续小米SU7市场大卖的背景下，一场自媒体评测的双车对撞实验，在60公里/小时下，按照90%的重叠率进行碰撞，结果小米SU7遭遇了小电瓶断电、车门无法打开的情况将这场大戏推向了高潮，小米也上演了教科书级别的维权教程。

令该存心抹黑的B站百万级博主没有想到的是，小米汽车的小电瓶有实时监控，小米方面表示，根据国家监控平台数据，在碰撞前该车辆数据长时间掉线，存在小电瓶长时间断开的情况；在碰撞时，国家监控平台数据缺失，小电瓶已处于断电状态。

另外，小米还回应了紧急呼叫系统自带“双保险”，主电源断电仍能持续通话，博主所谓的“失联”纯属虚构；后台连续呼叫车主5次无应答，疑似测试者故意切断沟通渠道等问题。

该事件发酵后，极氪法务部第一时间进行了回应。“网络平台上有某自媒体将极氪007与友商某车型对撞的测试，同时网上出现大量谣言及引导内容，称此测试为‘付费测试’。”极氪未与任何个人或机构合作此类测试，针对不实信息，极氪保留追究相关方法律责任的权利。

小米法务部则表示，小米公司从司法机关获悉，涉嫌恶意抹黑小米汽车商业信誉、商品声誉的某平台博主及其同伙多人，已被依法缉拿归案。

小米和极氪之间一直以来的争执，其实更多是对于汽车性能的角力。2023年极氪001 FR以“地表最强纯电猎装车”之名登场，搭载四电机系统、零百加速2.02秒。发布会上，极氪CEO安聪慧自信放话：“友商们五年之内也造不出来”。

然而一年之后，小米SU7 Ultra便以三电机系统、零百加速1.98秒、纽北圈速6分46秒的狂暴模式登场，52.99万元的售价对比76.9万元也是尽显优势，让极氪的“五年之约”成为行业名梗。

直到小米SU7高速车祸命案后不久，极氪在舆论场上才扳回一场，在极氪品牌四周年发布会上，极氪科技集团副总裁朱凌引用了一句广告词，“倍耐力公司有一句经典的广告语，它叫‘power is nothing without control’,翻译成中文就是‘不受控的马力一文不值’。”

朱凌表示，“享受速度更要驾驭速度，高性能车是一匹烈马，新手可以骑烈马，前提是这匹烈马接受了专业的调教。我们认为真正的自由不是随心所欲，真正的操控绝对不是对线马力，玩得爽前提是要安全可控，开得快一定要刹得住。”这段话被网友解读为“暗怼”小米，影射小米SU7事故。

除了和小米一直唇枪舌剑，极氪汽车其实一直和同门师兄的领克也存在“竞争关系”。

早在领克成立之初，吉利对其定位便是高端燃油车品牌，但对于领克要不要发展电动车赛道就很谨慎，毕竟之前吉利的油改电套路已经被市场证明失败。几经市场摸索，最终吉利成立极氪汽车，并且logo被设计得和领克非常相似，等于提前留好了退路。最开始相安无事，领克发展油车，极氪发展电车。

但随着国内新能源市场的崛起，极氪的迅猛发展给领克带来了不小的销量压力，尤其双方在品牌格调，产品设计和价格区间非常雷同，同平台兄弟企业互掐，战略布局重叠，最终吉利出于整合供应链、统一智能化等因素考量合并了两个品牌并完成私有化。

在吉利缩减战线，提高造车品质的当下，奇瑞营销副总监姚飞在车主群公开评判吉利星耀8为“烂车”，称其二排挤得慌，音响烂等问题，也掀起了吃瓜群众看热闹的心态，吉利杨学良也第一时间在微博回怼：想问问贵司造过什么好车？显示了吉利对于同价位梯队车型的产品力信心。

不过奇瑞第一时间积极灭火，对相关责任人进行了严肃处理，停止其一切工作。并且和吉利进行了友好交流，没有让这场口水争端扩大化。

从长城和比亚迪、极氪和小米、吉利和奇瑞的争执中我们就能发现，同价位、定位的主打车型出现竞争压力时，相关车企就很容易产出争议和口水战。一方面是想抢占舆论高地推广品牌，另一方面汽车圈这两年肉眼可见的焦虑，刺刀见红的新能源赛道挤进三十多个品牌，新能源淘汰赛进入下半场。

毫无疑问，随着“零公里二手车”等乱象开始被治理，汽车行业供应链和产业升级、组织重构、内卷加剧的格局下，电动化、智能化、全球化多驾马车快速推动下，或许这场生死存亡的“较量”才刚刚开始。