40年坚守中国市场与最痛苦的抉择。

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维珍航空、澳洲航空相继撤出上海航线后，在中国内地运营了40余年的英国航空也要暂时告别北京了。

昨日，英国航空传出“停飞”北京航线后，回复旅界采访时，一份英国航空发来的邮件称：

英国航空将从2024年10月26日起暂停北京航线，英国航空会联系受到影响的乘客，为他们重新预订其他的机票或提供全额退款选项。

此前，早有市场声音传出英航对北京航线收益不满，将对这条航线进行“调整”，与很多人预期的减少航班不同，英国航空索性直接暂停了每周飞往北京的4个航班。

不过，与当下一些媒体报道有出入的是，英航在给旅界的邮件中，英文原文是“pausing（暂停）”，而非维珍航空、澳洲航空撤出上海航线时所用的“suspend（停飞）”。

一个单词之差，玄机却很大，“pausing（暂停）”代表着英国航空对北京航线还在持续观望。

事实上，在英航邮件中也明确提及，“我们仍将提供每日飞往上海和香港的航班服务。此变动目前只涉及2024年11月至2025年11月之间的航班安排，我们会对航班运营时刻进行持续的评估。”

英航发给旅界的官方邮件

与之前几进几出中国市场的澳洲航空、上海—伦敦航线上经营25年的维珍航空不同，英国航空的北京—伦敦航线历史更为悠久，至今已经44年，是中国改革开放的重要里程碑航线。

疫情停飞后，英国航空于2023年6月5日重启了其北京至伦敦航线，仅仅一年有余，这条航线却再度黯然“暂停”，英国航空在中英蓝天上的缺席，无疑是一件极其令人扼腕的憾事。

值得一提的是，外航告别中国航线，国内航空迅速补位的“剧情”再一次上演。

目前，中国南方航空每天仍有国内北京、郑州等五座城市飞往伦敦希思罗机场的航班，同时，2024年6月1日起，国航加密英国航线，增开北京首都-伦敦盖特威克航线，班期为每日一班，由空客A330执飞。

一名近期入住伦敦希斯罗机场附近酒店的A小姐向旅界披露，“进了酒店，简直就像回到中国，一眼望去全是南航的空乘。”

或许，英国航空唯一值得安慰的是今年与南航签署的“联营协议”，英航有权继续根据现有的销售协议在英航官网上售卖南航航班，共享南航在中英航线上的收益。

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去年夏天，英国航空将飞往北京的航线描述为“我们最重要的航线之一”。

如今，英国航空暂停北京航线无疑经历了痛苦的纠结。

在官方声明中，英国航空与维珍航空一样提到了“俄罗斯空域”的巨大影响，称，“与其他英国的航空公司一样，我们无法飞越俄罗斯领空，这意味着飞行时间大幅增加并会带来商业方面的影响。”

从飞行时长来看，伦敦希思罗机场起飞的英航BA89 航班由波音 777 机型执飞，航线穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，飞行时间为 11 小时 30 分钟。

但每天两架国航、一架南航会以更快速度往返于北京—伦敦，将飞行时间缩短两个小时，这意味着仅燃油成本，英航比国内航司高了10%左右。

机组的成本上涨也不容忽视，这从之前维珍航空撤掉上海—伦敦航线已经可见端倪。

彼时，维珍航空称“更长的飞行时间不仅增加了燃油成本，同时我们还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。”

一名接近英航的人士B君表示，“英国法律规定劳工工作不能超过8小时，所以航班时间增加后，英国航空、维珍航空的中英航线被迫由之前三名机长增加到四名，算上机长在内的机组人员成本比国内航司高10%。”

不能忽视的还有航空公司需要缴纳给各国领空的航路费，B君称，“因为途径每个国家费用不一样，所以英航航路费总成本也大约上涨了5%到10%。”

不难看出，燃油、机组、航路费三项费用叠加，英航比国内航空公司执飞北京—伦敦航线的航班总成本已经高出25%-30%左右。

但这并不是全部，因为还有一些“隐性成本”。

比如，对一家航空公司来说，携带的燃油多了，能携带的货物也势必减少，这对英航、维珍除了载客之外的货运业务也造成相当大的影响。

再比如，英航飞往北京的航班不是每日都有，一周四班意味着增加的机组人员住宿、用餐等差旅成本也大大上涨了。

恶性循环下，如果英航们能赚钱也就算了，但从收益层面来看，英航、维珍航空们还面临国内航司“疯狂促销”的严峻挑战，高运营成本下只能拼命“卷价格”。

B君认为这是由于国内宽体机“过剩”造成的，“中美航线被老美卡了脖子，大量能执飞长航线的宽体机放着也是放着，投入中澳、中欧航线后造成运价进一步碾压踩踏。”

有消息人士向旅界披露，英航伦敦—北京航线的商务客恢复得并不好，根据淡旺季不同，仅为疫情前的30—50%。

事实上，英国航空母公司IAG集团 在2024 年第一季度财报电话会议上已经指出“来自中国的需求疲软”，并将其归咎于亚太地区每公里收入的下降。

与中欧航线之间需求不振相反，受游客强劲消费刺激影响，近年来，欧洲与北美之间的跨大西洋航班恢复相当不错。

一份英国旅游局提供给旅界的数据显示，今年英国入境游客数量首次超过疫情前，其中北美游客市场继续超过 2019 年同期，达到创纪录的 110 万次访问英国。

对此，在一家欧洲航司负责销售的C总归纳英航在内的欧洲航空公司运营逻辑时称，“他们认为北京航线飞多了，占用飞机、飞行员、空乘时间就多了，把他们分配到其他赚钱航线上的时间就受到挤压，所以他们觉得这条航线成本更高了……”

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欧洲航司在中国市场赚不到钱，一些更尖锐的矛盾陆续浮出水面。

日前，德国的汉莎航空直指“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。

试图开航上海—维也纳航线的东航也惨遭奥地利当局封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

奥地利当局拒绝东航开航，在国内航空圈引起轩然大波，被视为欧洲国家效仿美国，开启了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。

知情人士向旅界透露，东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线，瑞士和意大利民航当局收到相关航线申请后，正在评估如何在航权方面对等，保护本国航空公司利益。

不过，值得玩味的是，很多时候，欧洲航司与机场之间的利益并不一致，某种程度上说，能否因为俄罗斯空域问题“封杀”中国航司，取决于机场和航司间的博弈。

B君表示，近期中国航司大量增加多城市往返伦敦航班，正是因为伦敦希斯罗机场、盖德维克机场放出了大量的时刻，而时刻是进入当地民航市场的关键，航司可从初次分配获得时刻，也可从二级市场购买或租赁时刻。

欧洲机场向中国航司敞开怀抱，B君推测“这是因为疫情前中欧航班需求旺盛，中方航司若缺席会导致当地机场大量时刻闲置，所以机场就会游说政府不要阻止中国航司开航。”

所以，保机场，还是保航司？

对于很多欧洲国家而言，无异于“两瓶毒药先喝哪瓶”的世纪难题，需要认真权衡利弊。

毕竟机场利益也好，航司利益也罢，都能给当地就业、财政收入带来利润，英国脱欧，欧盟相比美国又是比较松散的组织，未来欧盟各国、英国对于国内航司的态度或许会大相径庭。

同时，在肉眼可见的未来，汉莎航空、法荷航、英国航空肯定希望航权对等，在保障欧洲机场利益前提下，国内航司获批更多中欧航线开航，但必须绕飞俄罗斯或成为一道必选题，这会大幅增加国内航司飞往欧洲的成本。

而当更多外航对中国市场犹疑不定，是否会让局方重启2020年初为了各国与中国至少还有一条联通航线的“不断航”外航补贴政策也颇为值得关注。

“老外有老外的玩法，”C总说，“外航就是市场化经济，末位淘汰制，把不赚钱的航线都给淘汰掉……”

英航暂停北京航线阴霾下，更多外航在中国运营的航线面临重新审视。