今年1月5日，美国阿拉斯加航空（Alaska Airlines）1架波音737 MAX 9客机在航行中发生舱门脱落事件，引发全球关注。自那时以来，波音公司（Boeing）一直承受庞大的压力，多款机型都陆续传出问题。

　　从钻孔错误、螺丝松动以及舱门脱落事故，这些都是波音未能提早发现的疏漏，凸显出波音多年以来累积的一系列长期安全、制造问题，其中也包括2018、2019年出现的2起737 MAX 8坠机事故，造成346人死亡，导致数百架客机被停飞近2年。接连爆出的安全问题，再次导致大量的客机停飞，累积损失超过310亿美元。

　　在今年这波动荡中，公司高层也发生了变动，波音在今年3月25日宣布，执行长卡尔霍恩（Dave Calhoun）将在年底离任，董事长凯尔纳（Larry Kellner）不再竞选连任，商用飞机部门总裁狄尔（Stan Deal）则将退休。在写给波音员工的信中，卡尔霍恩表示，阿拉斯加航空事件是公司的“分水岭时刻”，全球的目光都在看著波音，将解决这些问题，让公司重回复苏和稳定的轨道。

　　忽视细节 出包层出不穷

　　1月初，1架崭新的波音737 MAX 9客机从波特兰国际机场起飞不久后，舱门便在航行途中脱落，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）初步报告显示，用于固定舱门的4个螺栓不翼而飞。

　　这次事件后，可以明显注意到波音似乎整个供应链都出现“螺丝松了”，意外频传。3月，联合航空（United Airlines）营运的1架波音737-900飞机引擎起火、另1架波音飞机轮胎脱落；智利南美航空（LATAM Airlines）1架波音787梦幻客机则传出飞行途中急遽下坠意外，造成机上至少50人受伤。

　　作为波音长期客户的瑞安航空（Ryanair）执行长奥莱利（Michael O'Leary）表示，过去2年内公司发现了一些小事，例如客机地板下方有扳手、座椅缺少扶手，诸如此类的事情。奥莱利指出，这些小事都显示出波音不够关注细节，以及公司的品质管理问题。并称，波音需要有人专门“修复供应链”，并做出更明智的管理决策，以确保维修和安全问题不被忽视。

　　美官员：波音无法制造出一架好飞机

　　波音接二连三的出包，同样引发监管机构关注，美国联邦航空总署（FAA）表示，阿拉斯加航空事件启动为期6周的审查显示，波音和其机身制造商Spirit AeroSystems未能遵守品管要求，在Spirit的产线甚至可以看到饭店房卡、洗碗精等物品。

　　Spirit是波音飞机机身唯一的供应商，这家公司的收入严重依赖波音，而过去这些年来，2家公司一直在成本和品质问题上出现纠纷。MAX机款被停飞数年，加上疫情冲击耗尽了资金，Spirit被迫裁减数千个岗位，导致需求反弹后，出现人手短缺的问题。

　　Spirit的员工坦言，生产问题已经司空见惯，品质相关的内部投诉也被置之不理。以每天要生产2架机身的速度来计算，Spirit每个月需要用螺栓、紧固件、铆钉填补的孔洞多达1000万个。

　　FAA署长惠特克（Michael Whitaker）也提到类似的问题，并称，波音公司优先考虑的是生产，而不是产品的安全和品质。被问到波音是不是“大到不能倒”时，惠特克表示，波音公司太大了，以至于他们“无法制造出1架好飞机”。

　　事实上早在2001年，波音内部就有员工对于公司扩大外包的政策提出担忧。名为哈特—史密斯（John Hart-Smith）的工程师在1份报告中指出，如果波音外包了太多的工作，同时却没有为供应商提供足够的现场技术、品质支持的话，水准最差供应商的能力，将决定这个一流制造商表现的上限。

　　波音商用机利润率 是-20%

　　各种监管审查和737 MAX生产放缓，都对波音业务造成了巨大损失。波音财务长威斯特（Brian West）预估，今年Q1波音将烧掉40亿美元至45亿美元的现金，高于1月时的预期，这也代表波音恐面临巨额的亏损，商用飞机业务利润率为-20％。

　　波音生产问题带来的影响也开始在航空业蔓延，大量堆积无法交付的订单，让各航空公司高层感到沮丧，导致各航空开始削减航线、班次，并试图采购更多飞机，以满足疫后复苏的旅游需求。

　　在波音交机量低于预期的情况下，西南航空（Southwest Airlines）下调了今年的运力预测；联合航空（United Airlines）要求波音停止生产未获FAA认证的飞机，并考虑找上空中巴士（Airbus）寻求购买更多A321neo客机；阿拉斯加航空则表示，由于联邦政府对波音的审查，公司的运能评估正在“不断变化”。

　　空巴执行长执行长佛瑞（Guillaume Faury）日前受访时表明，对于波音出现的技术问题感到不满，认为这些事件损害了整体航空业的形象，为产业带来不利的影响。佛瑞也强调，航太产业里“品质和安全是最重要的事”。

　　航空分析师博伊德（Mike Boyd）指出，现在必须意识到，波音的问题不仅仅是1家公司的问题，波音是产业里最大的出口商，现在却让自己远远落后于竞争对手空中巴士。

　　并MD后 企业文化只重利益忽略品质

　　波音过去曾经以安全和工程技术闻名，但近年却变成利益导向。专家和评论家指出，波音的困境实际上已酝酿多年，这是企业文化转变造成的结果，这种转变从高层开始，将利益摆在曾经被受赞誉的安全和工程实力之上，不仅使波音走向现在的困境，机上的乘客也因此面临庞大的风险。

　　波音前高层、现任航空安全基金会（Foundation for Aviation Safety）执行董事皮尔森（Ed Pierson）表示，现在波音高层更关心的是飞机能否出厂，而不是品质。并称，波音至今仍在制造那些缺陷还未被发现的飞机。

　　专家表示，1997年，波音并购竞争对手麦克唐纳—道格拉斯公司（McDonell Douglas）是一大转捩点。这次的合并让具有金融背景的人士接管波音高层，从那时候开始利润变成波音公司的首要目标。

　　美银（BofA）分析师艾普斯坦（Ron Epstein）表示，波音过去享有盛名，这家公司的工程师地位很高，但这也导致波音的获利能力不如一些同行。并下麦道后，一切都必须考量成本。从表面上来看，是波音收购了麦道，但实际上，许多高层都是麦道的老员工，而不是波音的高阶主管。即将在年内离任的现任执行长卡尔霍恩也是没有工程背景的高阶主管之一，2018、2019年2起坠机事故后，卡尔霍恩于2020年接任执行长。

　　在谈到下名接班人的议题时，波音的大客户阿联酋航空（Emirates Airlines）总裁克拉克（Tim Clark）表示，为解决波音现有的问题，该公司需要具有工程领导力的人作为公司领导人，并结合优先考量安全和品质的治理模式，而这是交棒是否能再次化解波音的问题，只有时间才能证明。