新年伊始，中国首艘大型国产邮轮“爱达·魔都号”启程离开上海码头，前往韩国和日本开启为期七天的商业之旅。

这艘中国邮轮以国际美食、大剧院、大型免税店、麻将休闲室和火锅餐馆为特色，以中国日益壮大的中产阶级人口作为主要顾客群。

中国官方媒体称这艘邮轮的成功建造是中国造船业的重要里程碑。

《环球时报》2月13日在前身为推特（Twitter）的X账户上用英文援引中国船舶工业行业协会的话说：

“在交付首艘国产大型邮轮爱达·魔都号之后，中国已经具备了建造各类海洋船舶的能力。”

这种说法是错误的。

爱达·魔都号的很多技术来自国外。根据该邮轮总设计师的说法，船舶的本地化率大约为30%，其余的技术均来自欧洲。

30%中国制造

爱达·魔都号的建造方是上海外高桥造船有限公司，这是国有公司中国船舶集团（CSSC）旗下的子公司。

这艘邮轮长323米，高72米，有24层楼高，2125间客房，最大载客量为5246人。官方的中央电视台（CCTV)在报道中称其为移动的海上“城市”。

2024年1月1 日，乘客们在上海码头排队等候登上中国第一艘国产邮轮爱达·魔都号。（法新社）

国际供应商为爱达·魔都号提供了很多重要的系统和设备。

爱达·魔都号的总设计师、上海外高桥造船有限公司总经理陈刚对出行一客说，在该公司的110家合作方中，大约30%的合同金额是以人民币结算给到中国公司，因此国产化率数字估约为30%。

高比例的外国技术

爱达·魔都号的运营商是爱达邮轮有限公司（前称中船嘉年华邮轮有限公司），这是全球最大的邮轮公司嘉年华集团(Carnival Corporation)和中国国有企业中国船舶集团在中国建立的合资公司。

嘉年华集团和中国船舶集团签订2艘大型邮轮的合同。

2016年，中船嘉年华与欧洲最大的造船集团意大利芬坎蒂尼造船厂（Fincatieri）签订合同，为爱达·魔都的制造方，也就是上海外高桥造船有限公司提供“船模的技术许可以及其他一系列的技术服务”。

这些服务包括“项目管理、供应链管理以及系统和组件的销售”。

芬坎蒂尼造船厂在2020年的新闻稿中说：“船只设计将根据中国客户的具体品味量身定制”。

爱达·魔都号的俯缆图。（法新社）

与此同时，芬兰动力系统公司瓦锡兰(Wartsila)为爱达·魔都号提供了自动化和控制系统、阀门控制系统、低位照明、导航系统、发动机和驾驶室控制台以及智能电机控制单元。

瑞典-瑞士的电力和自动化技术公司ABB集团为该邮轮提供了动力推进系统。

爱达·魔都号的总设计师陈刚说，目前中国国内没有邮轮产业链，国内供应商不一定能满足邮轮的设计要求。

欧洲目前已经有完整的系统集成和供应链，拥有自己的一二级供应商，并掌握了邮轮供应链的使用标准体系，所以中国的供应商目前难以切入。

大型豪华邮轮被认为是全球最复杂的单一机电产品，其建造基本集中在欧洲地区。邮轮建造业的三大巨头分别是意大利的芬坎蒂尼集团（Fincantieri），德国的迈尔造船厂（Meyer Werft）以及在芬兰和法国均设有工厂的世腾欧洲(STX Eruope)。

2024年2月6日，游客抵达在墨西哥登上皇家加勒比公司旗下世界上最大的游轮“海洋标志号”(Icon of the Seas)。

陈刚补充说，即使中国供应商能够达到行业标准，但目前其价格也不一定比进口便宜，因为原材料可能是进口的，而且没有规模相应。

不过，爱达·魔都号的首航显示了中国期望构建全产业链能力，实现自主设计、自主建造和自主运营的终极目标。

目前的合资企业模式符合中国一贯的技术获取方式。北京政府要求某些领域的外国公司必须与中国合作方组建合资公司，才能够进入中国市场。

华盛顿智库战略与国际研究中心(Center for Strategic and International Studies)的技术政策专家詹姆斯·刘易斯(James Lewis)在去年11月的一份报告中指出，外商直接投资和合资企业是中国技术转让的主要来源。

在合资模式中，中国企业从外国获得关键的技术和管理经验，并最终在国家支持下，通过规模化生产和更低的人工成本将原本的外国合作方挤出中国市场。