进入1月下旬以来，全国各地开始发布寒冷预警信号，就连处于亚热带，年平均温度可达22.8℃的广州，近日也发布了寒冷黄色预警信号。这让准备从广州开车回沈阳的李栋对这趟旅程有点打退堂鼓。

年关将至，寒冷天气的突然来袭，让不少像李栋这样开电动汽车，尤其是那些还要跨省回家的打工人心里更加犯难。“出发前一晚充满电，当时续航里程是662公里，到达江西赣州时，续航只剩下58公里，赶紧在服务区充电，一路差不多开了430多公里。”当时，李栋觉得他这辆电车整体表现还是不错，真实续航基本上可以达到官方续航的70%。

然而，从江西继续向北，李栋的旅程不再愉快。在400多公里的路途中，没有开过暖风空调，并且从广州一路北上，路途经历的那些南方地区，气温基本都在13度左右，这也是为什么李栋会觉得旅途的前半段是愉快的。

“进入北方以后，河南、河北还在下雪，600多公里（续航）只能开300公里左右，掉电更快了。”李栋称自从进入北方以来，那种轻松的心态开始变得紧张，“出了广东就看不到那么多电车了，而且必须要提前规划好充电安排，开车过程中得时不时瞅一眼剩余里程数。”

在李栋顺利抵达沈阳后，他给自己拍了一段视频，标题命名为《电动车去东北确实焦虑》。视频里，除了洋溢着回乡带来的喜悦感，还有李栋对这段电动车之旅的无奈感慨。“过了山海关，所有高速服务区都没有充电桩，半路下高速充了一次电，结果600多公里续航只能跑270多，这只有真实续航的40%。”

之所以在南北旅途有不同的体验落差，是因为当李栋到了河北之后，北方气温大都在零下8度左右，电动车的续航显著降低。按照李栋的行驶数据，他在进入北方后，在充满电的情况的下，其续航只有一半，相当于续航打折率将近5折。

之后，过了山海关，气温更是下降到零下十几度甚至二十多度，李栋的电动车只有官方续航里程的40%。

在视频的结尾，李栋说，如果没有“里程焦虑”，这段旅途可以说是非常完美。他说：“2800多公里的路途充电只花了700多元，比油车划算很多。”

实际上，诸如李栋类似体验的车主非常多，一位从海南回东北的车主告诉《财经天下》周刊，他们走的高速路沿途都有充电桩，可以随时充，只有到了山海关以后就没有充电桩了。而且温度降低后，续航就大大缩减，必须要提前规划行程，选好充电地点。

但计划赶不上变化，2021年春运，有电动车主在高速路段遭遇堵车，恰好行驶在隧道中时遭遇电量耗尽，只能在隧道里呆了数小时等待救援。而这样的报道，将长途行驶中的旅程焦虑带给了每一位电动车主。

寒冷的冬季，因为续航里程而焦虑的不仅仅只有像李栋这样的返乡人，电动出租车司机也深受其害。

一位北京出租司机狠狠地吐槽了电动车的续航问题。“不开暖风还行，开暖风跑不了几十公里，电就下去了。要是不开暖风，两个膝盖都冻得疼的不行。”随后，这位司机师傅还掀起了腿上绑的护膝，“这必须得穿着羽绒服，不然冻得受不了。”而且，他说即便是快充，一天下来，充电都得花两个小时，这无形当中增加了他的工作时长，一天工作12个小时，相当于干了10个小时。

部分电动车出租司机为了省电，冬季就不开空调。马波就在朋友圈抱怨，称自己24小时内打到了两次电动车，进去之后发现里面“跟冰窖一样”，让司机开空调，司机说“坏了”。
电动车冬季续航10年无进步

一面是电动车主返乡途中的续航焦虑，一面是部分品牌针对低温续航能力的卖力营销。

《财经天下》周刊检索发现，2021年冬季以来，包括比亚迪、一汽大众ID、一汽奔腾、威马、北汽等品牌，均在针对低温续航能力进行营销，部分品牌甚至宣称新技术可挑战“零下30度”仅小幅衰减。

然而，2021年12月31日，中国汽车工程研究院和新能源汽车国家大数据联盟发布白皮书，称对国内外近10年累计53款新能源汽车的低温衰减数据进行统计，表明2012年-2021年期间，新能源汽车的低温续驶里程保持率平均值及分布范围并未发生显著变化。

新能源车销量逐渐提高，让冬季续航难题又摆在了各大厂商面前，即便现在很多车企已经将NEDC(新欧洲驾驶循环周期，我国现在使用的纯电动车续航里程标准）增加到了700km，但一到了冬季续航就大幅缩水。

其实，这是多个因素共同影响的结果。北汽新能源研究院副院长代康伟认为，冬季电动车续航衰减主要受电池、空调系统和转动系阻力三个因素影响。

目前，新能源汽车所采用的动力电池，主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池。低温环境下，锂离子在电解液中的扩散能力降低，引起电流损耗增加，因而新能源汽车续航里程折损，极寒温度下，动力电池甚至可能停止工作。

代康伟表示，目前行业内普遍做法是通过PTC加热系统（正温度系数很大的元器件）给电池加热，让其处于正常的工作状态，但PTC加热系统的效率还有待提高。

此外，电动车与燃油车的空调并不一样。燃油车一般依靠发动机冷却水循环的余热来供暖，而新能源车就得实打实的用电了，这更加剧了冬季的续航问题。上述白皮书援引外部研究显示，低温环境开启暖风，将使车辆续驶里程降低40%以上。

另外，冬季空气密度增大，导致整车的风阻和轮胎阻力都会加大，所以电动汽车在冬天用同样的动力行驶，消耗的电量会比其他季节更多。

为了让销量增加，很多车企为冬季续航想出了诸多方法。比如威马选择给电动车“加点油”，在电池包增加一套柴油辅助加热系统，降低低温时电池电能的损耗。

小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中提到，“空调的温度建议设定为22度、车主要保持良好的驾驶习惯，尽量匀速行驶、冬季白天尽可能将车停放在暖房或者温度适宜的地方”。

但这些建议的实现难度较大，被车主认为，让开车变得“压力山大”。

这也是电动车为什么被戏称为“电动爹”的原因。“车企们因为自己不能解决充电桩的问题，所以他们只好在自己能做的地方努力。”清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江表示。
冬季续航里程差，劝退消费者

电动车冬季续航差一直是饱受诟病的问题，但最近几年，国内电动车保有量依然实现了大幅增长。2021年，国内新能源乘用车销量和渗透率都实现了同比提升。

根据乘联会公布的数据，国内新能源乘用车2021年1-12月渗透率为14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。在销量方面，新能源乘用车销售约为290.4万辆，同比增长158%。对此，乘联会秘书长崔东树还上调了2022年新能源乘用销量预期目标。

去年1月，蔚来发布ET7时，官方称续航高达1000公里以上。12月广汽埃安称1000km续航硅负极新型电池也将于第四季度量产，首款搭载车型是广汽埃安AION LX。此外上汽集团旗下高端品牌智己汽车也宣布，旗下车型将搭载一款应用了掺硅补锂技术的电池，可实现超过1000公里的最大续航，预计两年内上市。

一时间，1000km的续航成为了电动车企新的宣传噱头。不过，高续航里程车型也可能会带来安全问题。业内认为车企推出1000km续航里程车型没有必要，同时在商业化上并不容易实现。

一般来讲，消费者在购买电动车时，最看重的一个参数就是续航里程。厂商瞄准了这个痛点，在推出新车时，往往对其续航里程数着重营销，以此来吸引消费者的注意力。

比如，多数车企会公布时速为等速60公里下的电池续航、NEDC工况标准测算的续航，但这两个标准并不能真实地反映电动车在复杂工况下的真实续航里程。

2019年，理想汽车创始人李想就曾在微博怒斥，60等速是虚假续航里程数字，“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车尾。”

随后，包括蔚来在内的电动车厂商，基本都把最大续航里程的宣传撤掉了，只使用NEDC综合续航的标识。不过，中国汽车技术研究中心资深首席专家李孟良曾指出，NEDC工况测试存在测试时间短、里程少、测试方法简单等缺点，并不能反映实际使用状况。

对电动车来说，高速巡航、急加速和爬坡是最为费电的环节，所以很多车主在分享自己开电动车长途旅行的时候，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90km/小时，而高速的要求是120km/小时。

不过，电动车在冬季续航差几乎是大家所熟知的常识，厂商当然明白用户的痛点所在，所以在宣传时会着重强调自己的NEDC续航，而不会特意说明在冬季其续航里程缩水了多少。

目前电动车型的保温措施已经有所改善，多家车企采用了增加电动热泵系统的方式，蔚来EC6、小鹏P5、比亚迪基于e平台3.0打造的海豚等纯电车型都搭载了热泵系统。

但问题的核心，并没有解决。此前，欧阳明高院士工作站董事长华剑锋表示，要解决低温续航的问题，需要改变动力电池材料，或用一些新的电化学方法，但目前实现起来还不大现实。

冬季续航大幅衰减，让很多潜在的北方电动车消费者犹豫不决，转而投向了混动或增程式产品，乃至燃油车。

“一辆电动车一年只能开三个季度，冬天基本用不了。”一位北京车主表示，“那相当于买了四分之三辆车。”