在美国得克萨斯州沃斯堡海军航空基地附近，首架为台湾打造的F-16 Block 70战斗机被拍到升空飞行时，携带了5个外部油箱，包括机腹和机翼下方的3个副油箱，以及2个保形油箱。

本文是美国《军事观察》杂志发表的一篇文章，由本人翻译并分享给大家。

这种配置凸显了F-16项目数十年来的发展趋势：相比20世纪70年代末刚服役时，F-16如今开始依赖大容量外挂燃油携带能力。

由于F-16机体尺寸相对较小、设计强调轻量化，内部燃油容量受到限制，进而严重制约了作战半径。因此，对于大多数作战任务而言，外挂燃油几乎已经成为必不可少的配置，特别是在广阔的太平洋战区，远距离作战能力至关重要。

虽然人们经常能够看到F-16挂载一个或多个翼下副油箱执行任务，但先进的Block 60以及Block 70/72型号则经常配备安装在机身上部的保形油箱。为F-16加装保形油箱的构想最早出现在20世纪90年代初，主要源于出口客户的需求，他们希望在不明显牺牲武器载荷的前提下获得更远的航程。

首个主要方案是为参与以色列攻击战斗机竞标而研制的 （增强战略型），1994年开始对保形油箱原型开始进行飞行测试，结果表明，这种油箱对飞机操纵性能影响极小，却能够显著提升任务航程。虽然F-16ES最终未能中标，但保形油箱设计却成为后来量产型号的基础。

在20世纪90年代完成成功的空气动力学测试后，洛克希德·马丁公司进一步优化了设计，并于2002年完成了美国空军正式的研制试飞。测试结果证实，保形油箱能够大幅提升飞机在不进行空中加油情况下的航程和续航能力，同时保持F-16优异的操纵性能，特别是在亚音速飞行状态下。

根据洛克希德·马丁公司的说法，在不显著破坏飞机气动性能的前提下，于机身安装大型油箱是一项重要的工程成就。首款正式采用保形油箱的量产型号是为阿联酋开发的F-16E/F Block 60，于2004年开始交付。

在F-16E/F Block 60上，保形油箱成为最显著的外部特征之一。它们安装在座舱后方机身上部，并与机体轮廓自然融合。Block 60不仅配备保形油箱，还结合先进航电系统、有源相控阵雷达（AESA）以及内置目标指示系统，成为有史以来最先进的F-16型号之一。

随后，保形油箱也成为出口型Block 50/52战斗机的可选配置，装备国家包括以色列、希腊、波兰、土耳其、新加坡、摩洛哥和埃及。每个保形油箱能够容纳约1700升燃油，根据任务类型和武器载荷不同，可将作战航程和续航时间提高20%至40%。

对于最初的F-16ES方案，洛克希德·马丁公司曾预计，在挂载典型重型对地打击载荷的情况下，无需空中加油的打击半径可超过1650公里，已经接近体型更大的F-15E“攻击鹰”战斗机。

使用这些附加油箱能极大拓展飞机的续航力和作战半径，但飞行性能会为此付出巨大代价。翼下副油箱增加了气动阻力、重量，并占用了原本可挂载武器或电子战设备的挂点。额外的阻力降低了加速性、爬升率、持续转弯性能和最大速度，同时在机动过程中增加了燃油消耗。

因此，当F-16以重载燃油配置飞行时，最具代表的特点之一，即高机动性会出现明显下降。值得注意的是，除歼-10C和米格-29外，中国和俄罗斯的大多数战斗机很少挂载外部油箱。这反映出它们通常拥有远远超过西方同类机型的航程，特别是相较于F-16而言。例如，中国歼-20A空优战斗机在仅依靠内部燃油时，作战半径是F-35的两倍多，并且接近F-16的三倍。

保形油箱最大的优势在于，它不会像传统副油箱那样占用机翼下方的武器挂点。因此，配备保形油箱的F-16在获得大幅增加航程的同时，仍然能够携带更多空空导弹、精确制导炸弹、电子战吊舱或侦察设备。

由于保形油箱与机身紧密融合，产生的空气阻力远小于传统外挂油箱，特别是在亚音速巡航阶段表现更加明显。此外，保形油箱还能降低对空中加油的依赖，使战斗机能够在空中战斗巡逻任务中停留更长时间，或者在目标区域上空持续盘旋更久。对于加油机数量有限，或者需要执行远程打击任务的国家而言，这些优势非常重要。

不过，尽管保形油箱的空气动力效率远高于翼下副油箱，但同样存在一定缺点。额外的燃油和油箱结构会显著增加飞机重量，提高机体惯性，加速性能和瞬时机动能力相比“洁净状态”（即不挂载外挂设备）下的F-16有所下降。在超音速飞行时，阻力同样会增加，不过通常仍低于携带同等容量外挂油箱时产生的阻力。

此外，与传统副油箱不同，保形油箱无法在战斗中抛弃。这意味着战斗机必须在整个任务期间始终携带这部分重量，即使进入激烈空战阶段，也无法摆脱这部分额外负担，因此在作战过程中仍会受到一定程度的性能拖累。