2025年迪拜航展上，印度“光辉”战斗机在众目睽睽下坠毁，成了这场全球军备展示的最刺眼一幕。比坠机更尴尬的，是这架被印度寄予厚望的“国防自主象征”，在海外军迷眼中早已成了“高空拼装模型”的代名词。

事故曝光后，俄罗斯知名军事网站Topwar第一时间撰文回顾“光辉”战机的整个研发历程，但更引发热议的，是其评论区里那一连串来自俄罗斯军迷的嘲讽。有评论直言：“对一架拼装玩具能有什么期待？”另一条更直接：“印度人不适合独立制造高端武器，他们适合拿着图纸模仿，自己开发太难。”

这种辛辣，背后不是笑话，而是现实。从1983年立项到2001年首飞，再到2015年正式列装，“光辉”战机用42年走完别人10年的路程，如今还在海外航展上摔了个底朝天。印度军工的“长期慢性病”，借这一次坠毁，再次被全球放大审视。

40年磨一剑

“光辉”项目的起点并不低。1983年，印度空军计划用它替换米格-21，推动自主国防转型。从纸面上看，这是对标第四代战机的国家工程。但等了四十年，换来的却是一架几乎全靠进口部件拼凑出来的半成品。

其发动机来自美国通用电气的F404，雷达依赖以色列埃尔塔系统，航电靠法国泰雷兹，就连复合材料也要外采。这些“全球采购”的零部件，注定让它沦为一架集成难度极高的“模块战机”。每一个配件都来自不同技术体系，最终是否能顺畅运转，全靠印度工程师的“手工调和”。

而事实证明，这种拼凑思维无法支撑现代战斗机的稳定性能。因供应链问题，“光辉”项目多次因为F404供货中断而停产。印度空军手中有钱却拿不到飞机，“提不到货”的尴尬，成了十余年来的常态。

同期对比，中国歼-10战机从1986年立项，1998年首飞，到2004年服役，仅用了不到20年时间，并已衍生出多个型号，广泛部署。而“光辉”仍在为规模化量产和战斗力整合苦苦挣扎。这种差距，并非起点不同，而在于是否真正掌握系统整合与自主设计的能力。

发动机困局

“光辉”之所以被迫拼装，很大程度上是因为印度发动机制造始终突破不了最核心的技术关。1986年，印度启动“卡佛里”项目，计划打造一款能够匹敌F404的自主涡扇发动机。然而，三十九年过去，投入的资金难以计数，结果却令人尴尬。

“卡佛里”发动机在试验中反复出现推力不足、油耗高、可靠性差的问题，连基础飞行测试都无法稳定完成。2014年，印度官方一度承认该项目“难以满足军用要求”，宣布终止。尽管后来又被重启，但至今仍处于“反复试验、尚未定型”的原始阶段。

这意味着，“光辉”战机至今仍只能依赖美制发动机。这种依赖，不仅扼住了生产节奏，也在根本上否定了其“国产化”的意义。连最核心的“心脏”都无法自主制造，任何所谓的“自主国防”都只能是表面文章。

印度还有多少种“光辉”

“光辉”的拖延与失败，并非孤例，而几乎是印度所有高端武器项目的通病。

从1974年起步的“阿琼”主战坦克，研发整整四十年，到2000年代中后期才开始小批量服役，真正形成有限规模也已经是十多年以后的事。但服役后问题频出：超重导致无法适应道路环境，发动机故障频发、高温天气下火控系统死机。最终，印度陆军只采购了一百多辆，远远低于当初设想的换装计划。

印度首艘国产航母“维克兰特”号也是如此。2009年开工，三次下水，十三年后才勉强服役，服役初期长期处于不完全战斗力状态。很长一段时间里，没有成体系的舰载机联训，也缺乏成熟的编队协同，只能更多被当成“平台演练”的象征。

从坦克到航母，印度军工项目普遍陷入一个怪圈：一边高喊国产化，一边大量依赖进口部件；一边追求“跨代设计”，一边基础技术始终薄弱。这种矛盾累积到一定程度，便只能靠不断拖延、不断加钱来掩盖系统性失败。

尽管“光辉”此次在迪拜的坠毁仍在调查中，确切原因尚未公布，但从各方评估看，即便事故本身与飞行员操作或鸟撞有关，也无法掩盖这款战机背后积弊已久的系统缺陷。

现代战斗机是集成度极高的系统工程。任何一个子系统的微小问题，都可能在高强度飞行中被放大成致命隐患。而“光辉”项目多年来设计指标反复变更、零部件频繁替换、软件兼容性验证不足，早已为事故埋下伏笔。

一位印度退役空军技术顾问曾坦言：“我们总是高估自己的能力，低估系统整合的复杂度。”这句话，或许正是对印度军工现状最精准的注解。

这次坠机事件，击碎的远不只是印度在国际军贸市场的“展示窗口”，更是其几十年“以项目代替体系建设”的迷梦。而在全球化武器竞争日趋激烈的今天，光靠口号与采购合同，是撑不起一支真正自主的军队的。