A:飞行员大部分还是平经验和感觉降落的，如果可视距离高，老飞行员就算不看仪表也能降落。

　　B:经验又不能当饭吃，很多情况下不就是飞行员过于相信经验忽视仪表结果出了问题吗？

　　C:战斗机不论心老飞行员都必须目视着陆，具体就是高度30米以后必须转移视线看地面，根据目视对高度、速度、方向判断做好目测完成着陆。

　　D：不对吧，不是有飞行员空中意外失明在塔台帮助下完成降落的？

　　补充一下：

　　不同国家军队对于战斗机降落的规定不尽相同，更有甚者甚至美国空军和美国海军都不完全相同。但总体来说，各国的标准相差都不是太大。由于众所周知的原因，这里还是以美军为例讲解一下战斗机在能见度良好和能见度不足的情况下的着陆规则。首先是能见度良好的情况：在这种情况下，战斗机一般采用目视着陆方式。不过目视虽然是目视，却依旧少不了仪表的辅助。因为高度、速度、飞机相较于跑道的方位是比较容易目测出来的，飞机飞行的攻角却是很难用身体感知出来的。因此，现代战斗机均装备了用于着陆时为飞行员指示飞机攻角的攻角指示器。

　　一般来说，攻角指示器有3种，一种通常布置在HUD旁边，由三个灯组成。通常如果中间的黄色圆形灯亮起表示攻角为最佳进近攻角；下排的红色八字形灯亮起表示飞机太快或攻角太小；上排的绿色V字形灯亮起则表示飞机太慢或攻角太大。如果绿色黄色灯同时亮起说明攻角稍大，红色黄色灯同时亮起说明攻角略小。另一种显示在HUD中，通常是E型或C型符号，不管飞机采用哪种符号，着陆时均以将HUD上的飞行方向符号或飞机姿态符号与攻角指示符号的某个部分完全对准为最佳（根据飞机型号不同会有所不同）。第三种攻角指示器则是泛用的攻角指示，一般以数字形式显示当前飞机的攻角。降落时如果前面两种攻角指示器全部无法使用，则需要飞行员根据这个泛用攻角指示器调整飞机的攻角至最佳进近攻角。

　　战斗机之所以对着陆时的攻角如此敏感，主要原因是攻角会影响飞机着陆时的速度和下降率。如果飞机着陆时攻角太小，则其速度可能过快，就会出现像这次匪军F-16V刹不住车冲出跑道的情况。如果攻角太大，则速度可能过低，下降率可能过大，就会出现摔断起落架的情况。在完全不借助仪表建立最佳进近攻角的情况下，飞行员虽然可能会凭借自身的经验大致估算出下降率和水平速度，但鉴于人力估测的误差和不同重量下飞机最佳进近速度的不同（最佳进近攻角则是相同的）并不能保证飞机在速度方向上的速度完全符合降落要求。虽然未必一定会出事，但也不能保证一定不会出事。

　　此外，受设计的影响，一些战斗机的最佳着陆姿态与会导致飞机发生危险的姿态仅一线之隔，因此也需要仪表的辅助来控制飞机。如F-16战斗机，为了辅助飞机减速，其最佳触地仰角为13°（速度100节以上要保持13°仰角进行气动减速），然而最大触地仰角不能超过15°，否则可能导致发动机喷口、减速板等机构拖地损坏。再如一些翼载极低的高速战斗机，最佳进近速度与失速之间差距也很小，也需要通过仪表进行精确控制。

　　至于能见度较低的情况，陆基飞机战斗机一般使用ILS（仪表着陆系统）进行辅助降落，该系统与民航使用的ILS系统是兼容的，原理也完全一致。即以跑道的某个点为基准向飞机的最佳下滑到发射无线电波。飞机接收到地面ILS系统的无线电波后，可以计算出自己与最佳下滑道之间的差距，并以此为基准进行下滑道的调整。根据设备精度的不同，ILS系统分为CAT I、CAT II和CAT III三大类标准，每个标准对应不同的最低能见度范围。此前每大类标准还分为a、b、c小标准。早些时候符合CAT IIIc标准的ILS系统可以在完全没有能见度的情况下引导飞机降落。目前该标准已经被删除，改由FAA对各个机场的ILS系统进行具体的最低能见度标准进行测试。不过原本符合CAT IIIc标准的ILS系统依旧可以在完全没有能见度的情况下对装有CAT III ILS系统的飞机进行引导。

　　对于海军战斗机来说，出于各种各样的原因，美军一般选择不为其装备与民用ILS系统通用的ILS系统。反之，其ILS系统被称为ICLS（仪表航母着舰系统）。这些系统与民用ILS的原理大体一致，但不可人为选择ILS频率，只有固定的（约20个）ILS频道可供切换。同时由于航母的进近方向不同于航母自身的航行方向（因为有斜角甲板的存在），所以航母-舰载机的ICLS系统精度无法达到民用ILS CAT IIIc标准。根据美国海军的规定，使用ICLS系统进行人工着舰时，必须在距离航母0.75海里的地方转为目视进近（主要是对准跑道方向和阻拦索位置）。

　　不过这也并不表示舰载战斗机无法在完全没有能见度的气象条件下着舰。从F-14A战斗机开始，美国海军为后来的几乎全部舰载机配备了ACLS（自动航降系统）。在完全没有能见度的气象条件下，飞行员可以在类似ILS的下滑道引导下，先大致对准下滑道。最后在距离航母约3海里的情况下接通ACLS系统（以及与其配合使用的自动油门系统），在完全没有人工参与的情况下（只负责在系统出现错误时接管飞机复飞）进行着舰。当然，陆基飞机，尤其是民航机在ILS系统和雷达高度计精度允许的情况下也有类似的自动着陆系统，但战斗机很少装备类似的系统。

　　至于上面网友提到的飞行员在空中失明，最后在地面的帮助下成功降落的例子也是有的。但这并不适用于战斗机，因为战斗机配备了完善的飞行员生命保障系统，在出现飞行员失明的情况下，最妥当的解决办法是指挥飞行员跳伞逃生。这样可以保证飞行员的生存，最多只是损失一架飞机。反之，如果强行指挥飞行员盲降，则有可能酿成机毁人亡的事故（《壮志凌云》这种电影桥段另算）。上面所说飞行员失明后盲降的案例是英国的一架塞斯纳民用飞机。这种飞机没有昂贵的弹射座椅，因此如果飞行员失明，只能由地面指挥盲降。

　　战斗机飞行员在失明后进行着陆的例子也不是没有，不过当时飞行员只是单眼失明——1991年11月13日，美国艾森豪威尔号航母搭载的VF-142舰载战斗机中队的飞行员小乔·爱德华兹驾驶的F-14B战斗机因闭锁机构故障，在28000英尺高度，以0.9马赫速度巡航时发生了雷达罩脱落故障。脱落的雷达罩砸碎了战斗机的座舱盖，碎玻璃砸进了小乔的右眼中，导致其右眼失明。同时由于座舱爆炸性失压，机上部分系统失灵。在万米高空几乎窒息的小乔立刻架机返回了航母附近，放下起落架、尾钩和襟翼示意航母自己需要立刻降落（此时他已不能说话）。由于不确定飞机发生了什么问题（他自己看不到雷达罩），也不确定飞机的损坏程度，所以小乔不敢使用ACLS系统进行降落，而是在航母转向逆风的10分钟时间里进行了两次模拟进近，确定手动操控飞机没有什么太大的问题。最后，在航母转向完毕后，小乔直接手动驾驶将雷达罩脱落、舱盖炸碎的F-14B战斗机降落在了航母上。这是小乔最后一次驾驶舰载机。此后他被送往附近的医院进行了治疗。

　　幸运的是小乔右眼的失明不是永久的，他很快出院并被调到了参谋长联席会议工作，直到1994年。1994年12月，他被选为航天员并参与了1998年1月奋进号航天飞机与俄罗斯和平号空间站的对接任务。

　　问：战斗机的低速性能好 ，就不需要过早进入反区操作，我其实想听听小编分析下，眼镜蛇动作的各个阶段的分析！

　　答：

　　眼镜蛇在原理上其实非常简单，只是对飞行员的油门控制水平和飞机本身的气动性能有比较高的要求。具体而言，这个动作要求战斗机在某个速度区间有超一流的机头指向性，能够在极短的时间内让飞机的迎角从平飞时的近乎水平拉到90°甚至120°。速度如此之快的迎角变化会让机翼迅速失速，这可以让机翼不再产生升力，从而使飞机的速度方向发生变化（总会有一点变化，只要变化不太大，一般都可以称为标准的眼镜蛇机动）。

　　此时，由于机翼已经失速，不再产生升力，因此飞机只能通过发动机的推力来对抗重力，使自己“悬浮”在空中。这就要求飞行员对飞机油门的控制相当精准——油门大了会导致飞机高度升高，油门小了会导致飞机高度下降。

　　在飞机拉至垂直后，飞机本身会变成一个巨大的减速板，导致其速度极速下降。此时，由于飞机重心上下两边所受的阻力并不相同，下方的阻力会远远大于上方的阻力，因此飞机在阻力的作用下倾向于改平。飞行员只要顺着飞机本身的倾向进行调整，即可恢复平飞状态。

　　上面所说的就是飞机机头仰起再改平的标准眼镜蛇机动。在此基础上，根据飞机过失速操控性的不同和飞行员操作的不同，还有几种眼镜蛇的变种。比如飞机失速后不维持高度而是开始垂直进行失速爬升（要求飞机推重比至少大于1）；比如机头上仰后利用矢量控制喷管，在不改变飞机高度的情况下让飞机左右摇摆、空中悬停甚至转上个几圈等等。