中国的弹射座椅研制能力，最初始于米格17、19、21等早期苏联飞机技术引进工程。在早期苏联产品的国产化进程中，掌握了弹射座椅的制造技术，并逐渐掌握了弹射座椅的基本设计理论。

　　比较遗憾的是，随着中苏交恶，中国长期未能接触到后来K-36系列这一划时代的杰作；对苏联弹射座椅的印象和认识，长期停留在米格21配套的第二代弹射座椅基础上。在70年代末期以后，中国决心开始研制自己的第三代战斗机（最终演变为歼10）；在随后与西方的广泛交流中，中国大量接触到了以马丁贝克公司产品为代表的英美第三代弹射座椅。

　　在引进和消化西方技术的基础上，中国展开了HTY-5弹射座椅的研制工作；比如传统俄式弹射座椅的火箭包习惯放在座椅底部，而HTY-5则非常具备西方特色的采用了椅背火箭；而且在关键的开伞控制机构上，HTY-5在当时也使用了非常先进的三因素（时间、高度、速度）电子程控器，能够有效的根据事故情况，选择最合适的开伞时间。

　　HTY-5在设计性能上基本看齐了当时西方的现役第三代弹射座椅型号，给出的指标很高，比如最大救生速度要达到1100公里/小时——这是当时西方公认的敞开式弹射座椅的理论性能极限（美国在1984年展开规划，要将救生能力提升到1300公里/小时）。由于技术跨度比较大，HTY-5花费的研制时间比较长。在HTY-5研制成功之前，中国又启动了针对歼7、歼8、飞豹等机型的通用弹射座椅HTY-6。

　　HTY-6在结构和性能上相较于HTY-5都出现了简化和减低，比如HTY-5在座椅后方有两点连接式的稳定减速伞，在HTY-6上被取消；三因素电子程控器开伞，也被简化为两因素（高度、速度）的机械控制器开伞。除了最大救生速度以外，HTY-6开伞的最大速度和高度上也都出现了相应的降低。

　　仅从国内自主研制的弹射座椅来说，HTY-5的性能毫无疑问大大优于HTY-6型；但是在90年代初期，随着中国引进苏27系列飞机，HTY-5尚未研制成功（1997年投入使用）就被俄制K36D座椅在救生性能上牢牢压在了下风。

　　在第三代座椅研发过程中，苏联在两个方面大大超越了西方。首先是苏联将弹射座椅作为一个独立的复杂飞行器看待，采用了复杂的综合防护/稳定措施，使弹射座椅在弹射出座舱的剧烈减速过程中变得格外稳定可控。而西方认识到这一点时，已经是在研制第四代弹射座椅时，由于价格成本和技术局限的原因，至今未有此类产品投入实用。

　　由于这种设计思想上的差异，苏联K36D很早就实现了1400公里/小时（但飞行员必须穿着全密闭头盔，以免被气流吹坏消化和呼吸系统）的极限救生性能；它在1352公里/小时下施加给飞行员的巨大压力，仅与美国第三代ACESII座椅（装备F15等）在833公里/小时下相当；而同一款座椅在1352公里/小时下的受力，几乎三倍于833公里/小时。

　　其二是K36D所采用的ПСУ-36救生伞设计非常巧妙，它通过八条对称的开缝结构，实现了高低速性能兼顾。高速时缝隙全开，漏走很多气流，减少开伞冲击，保护伞和人不受损伤；低速时开缝变得非常小，和常规伞减速性能几乎相同，很低高度就能满足救生需求。

　　至少目前来说，K36（及它的仿制型号THY-8）是国内救生性能最为优越弹射座椅，但从性能来说，都不如俄罗斯应用在T50上的最新型K36家族改型。而国内下一代弹射座椅将会如何发展，目前并没有可以确认的公开资料，但肯定会比国内现有的K36性能更好。