在泰国和柬埔寨边境局势紧张之际，伊朗悄然完成了一项引发国际关注的行动——通过复杂的操作，成功接收了5架波音777-200ER远程宽体客机。

这一事件不仅涉及多国，还触及美国对伊朗长达十几年的航空制裁。

更让人疑惑的是，在中伊关系密切的背景下，伊朗为何没有选择中国的C919？

首先，这5架波音777的获取过程堪称一场“跨国谍战”。

这些飞机原属于新加坡航空和酷航，退役后被转运至澳大利亚封存，随后被一家美国公司收购并转移至中国甘肃兰州机场，从而脱离了美国制裁的直接管辖范围。

接着，一家印尼公司接手，将飞机转移至柬埔寨暹粒机场。在柬泰边境局势吸引全球目光时，伊朗迅速展开行动，清除飞机的身份标识，伪造马达加斯加注册号，并通过一家空壳公司完成注册。

尽管马达加斯加事后否认注册文件的真实性，但伊朗已经成功将飞机飞回国内，并计划交由马汉航空投入运营。

那么，伊朗为何如此急需这些飞机？数据显示，伊朗登记在册的民航飞机约350架，但能正常运行的仅约150架，其余大多因老化或缺乏零部件而停飞。

面对美国和欧盟的长期航空制裁，伊朗无法合法获取新机或零部件，只能通过第三国渠道购买退役飞机。波音777-200ER作为一款远程宽体机，航程超过13,000公里，非常适合中东至欧洲、伊朗至东亚等核心洲际航线。

而伊朗现役的主力机型机龄老化严重，运力难以为继。因此，获取这批波音777对伊朗民航体系至关重要。

然而，事件曝光后，不少人提出疑问：既然中伊关系友好，为何伊朗不选择中国的C919？其实，问题的关键在于技术定位。

C919是中国自主研发的中短程单通道干线客机，航程约5,555公里，载客量158-174人，更适合国内航线和近距离国际航线。

而伊朗急需的是能够执行洲际远程航线的宽体客机，C919无法满足这一需求。

此外，中国正在研发的C929远程宽体机尚未量产，无法在短期内交付。伊朗当前的航空困境迫在眉睫，等不起未来5到10年的交货周期。

从这次事件可以看出，美欧的航空制裁虽然在执行层面非常严苛，但仍存在漏洞。全球航空零件市场庞大且分散，大量航材通过“灰色地带”流通。

伊朗通过伪造注册、空壳公司等手段，成功绕过了制裁。类似的案例并非孤例，叙利亚、俄罗斯等国家也曾采取类似方式获取飞机及零件。

这表明，制裁措施在面对资源集中、政府主导的国家时，难以实现完全封锁。

对于伊朗来说，当前最紧迫的问题不是政治情怀或伙伴关系，而是如何维持航空运力，确保“飞得动”。

这批波音777虽然身份复杂，但能够迅速投入运营，足以缓解其民航体系的燃眉之急。而中国的C919，尽管未来有望进入伊朗市场，但短期内难以解决其洲际航线的实际需求。

这次事件也再次提醒我们，制裁体系的漏洞与国际航空市场的复杂性，正在被越来越多的国家利用。

未来，如何在全球范围内建立更透明、可追溯的航空监管机制，可能是国际社会需要面对的一个新课题。