铁路自诞生之日起，就因其运输量大、受天气影响小、安全系数高而获得了各国军方的青睐。铁路在美国内战和普法战争中初显锋芒后，迅速成为第一次世界大战中各参战国主要的军事运输手段，并深刻地影响着战争进程。在第二次世界大战陆上主战场的苏德战场上，因公路基础设施受气候影响很大，铁路军运的重要性更加凸显。

在战后诸多著述里，苏德双方围绕着万里铁道线展开的精彩博弈，被正面战场上的辉煌绚烂夺去了光芒。但实际上，如果没有铁路运力提供支撑，那些叱咤风云的著名将帅空有奇谋，也只能仰天长叹。

纳粹党上台后，于1937年在帝国运输部下增设德国铁路总局，下辖柏林和慕尼黑两大管理中心，负责管理全国26个铁路局，并将其纳入国家战争机器，实施半军事化管理，定期展开防空和应急抢修演练。

1939年8月下旬，入侵波兰已箭在弦上。德国陆军总参谋部成立“战时铁路运输办公室”，由鲁道夫·戈尔克将军出任运输总监，负责全面协调战时铁路运输工作。

到9月1日，“德国铁路”共动用7110列军列，171600节货车和13800节客车，将86个德国师的人员及装备全部运抵进攻出发位置。另有1300列军列向德法边境输送部队和物资，114趟列车从德法边境向德国腹地疏散了13.5万名德国居民。在为期3周的波兰战役期间，德国铁路部门出色地完成了军运任务。

出于政治上的考虑，纳粹德国并未将吞并的波兰西部领土并入德国，而是掩耳盗铃般成立了个“波兰总督区”，相应还成立了1个与德国铁路并列的“东部铁路”管理机构，全权负责管理波兰的铁路事务。

在脱离德国铁路网21年后，“东部铁路”管辖的波兰西部铁路各方面的技术水准已与德国本土铁路网拉开了明显差距，机车和客货车辆的数量远远不能满足未来侵苏战争的需要。因此，德国采取了“两条腿”走路的方式加强“东部铁路”辖区内的铁路建设。一方面，德军占领西欧后，四处劫掠包括机车和客货车车厢在内的铁路装备，给“东部铁路”输血。另一方面，德国于1940年4月启动了旨在提升“东部铁路”运力的“奥托计划”。这个耗资3.07亿马克、耗费30万吨钢材的计划，几乎将整个波兰西部铁路网重新翻新了一遍。由于工程量浩大，原先预期1940年年底竣工的该计划，一直拖到1941年6月15日才大功告成。

“奥托计划”收尾工程，是和德军向苏德边境大规模增兵行动同步进行的。边改造施工，边进行大规模军事运输，还要做到严格保密，这个组织难度是非常大的。据统计，运送1个普通步兵师，需要动用70列50辆编组的列车。运送1个装甲师，则需要动用80列这样的列车。为此，德军先后在但泽、华沙、克拉考成立了3个“野战铁路指挥部”，协调“德国铁路”和“东部铁路”的运输组织工作。

从1941年2月25日至6月22日，德国总计用3.4万余列军列，向苏德边境输送了141个陆军师及其装备物资。在运输最为繁忙的6月7日，德国铁路和“东部铁路”辖区内，有多达2588列军列隆隆驶向东方。令人惊叹的是，这场德国历史上规模最大的军运非但没有对德国的国民经济运输产生明显影响，而且几乎像瑞士钟表一样准确，体现了极高的组织水平。

截至苏德战争爆发前夜，德国共计拥有3万台机车、824185辆货车和70257辆客车，铁路从业人员多达125.3万人。毫不夸张地说，德国控制下的铁路系统在即将拉开帷幕的苏德战争中，取得了梦幻般完美的开局。

德国铁路和“东部铁路”并立，是一种政治上的需要。但对“巴巴罗萨”这样投入兵力超过550万的军事行动来说，政出多门肯定会给铁路军运的集中统一管理带来消极影响。因为东普鲁士地区归属“德国铁路”管辖，所以以此为进攻出发基地的德军“北方”集团军群的铁路军运工作，由“德国铁路”下辖的柯尼斯保铁路局负责。而“中央”和“南方”集团军群的铁路军运工作，则由无论是员工规模、业务素质，还是技术装备均要略逊一筹的“东部铁路”负责。

非但如此，罗马尼亚、匈牙利和保加利亚这3个仆从国的铁路，也被纳入侵苏战争的后勤运输网络中。从政治角度而言，上述3国是各自独立的，无论是由德国铁路，还是由“东部铁路”接管其路网及技术装备都不合适，因此德军在将“野战铁路指挥部”改组为“野战铁路司令部”的同时，又在里加、明斯克、基辅和波尔塔瓦分别成立了“前线铁路管理分部”，来协调各国铁路部门及德国铁路和“东部铁路”之间的协作。但从实际效果看是事与愿违的。

苏德战争爆发之初，德军在3个战略方向上均高歌猛进。陷入混乱的苏军在撤退途中，根本无暇顾及破坏铁路，以此迟滞德军的进攻速度。对苏联西部铁路网最大的破坏来自德国空军的狂轰滥炸。据统计，在这场战争中，德国空军将44%的炸弹投向了苏联铁路枢纽、编组场和线路。德军铁道工兵在战争初期的主要任务之一，是恢复被自家空军破坏的苏联铁路线路及相关设施。

由于德军的推进速度远超自己的战前预期，所以德军铁道工兵将苏联宽轨铁路改成标准轨距的工作进度，远远跟不上军队前进的步伐，致使运载补给物资的军列在苏德边境大量积压。狂飙突进的德军只能靠运力有限的公路汽运和畜力运输勉强维系着自己的供给。

这种运输方式在距离铁路卸载站超过300公里时就会难以为继。因此德国“中央”集团军群在攻陷斯摩棱斯克，走完了从布格河到莫斯科的一半路程后，并未继续冲向莫斯科，而是停下来进行了长达2个多月的休整补充，就不难理解了。

在此期间，古德里安率第2装甲集群南下抄苏军西南方面军的后路，还是将“中央”集团军群其他部队的剩余物资搜刮一空后才勉强成行。

为解决铁路军运的滞后问题，德国于1941年9月6日在华沙成立了“东部行动办公室”，由帝国运输部负责编制全国铁路货运时刻表的约瑟夫·穆勒负责领导4个“前线铁路管理分部”（HBD）。这种架床叠屋的管理方式，并未明显提升德国铁路军运效率。

至1941年年底，德占区4.2万公里宽轨铁路中，仅有约1.5万公里改成了标准轨距。此时，苏军3个方面军百万大军在莫斯科城下，对德“中央”集团军群发起了排山倒海般的反攻。积雪甚厚的路面使得公路汽运的效率大为降低，军列能否及时将军需物资送到四面楚歌的德“中央”集团军群前沿部队手中，事关战争全局及两大阵营士气的此消彼涨。

面对前线岌岌可危的局势，盖世太保们奉命进驻“德国铁路”和“东部铁路”各级部门，大肆逮捕所谓的“消极怠工分子”，用白色恐怖威逼德式官僚机构提高工作效率。

在如此高压下，相关部门一方面将超过5280台德国机车调往东部战场，另一方面大量启用此前被他们认为质量低劣而弃之不用的苏制宽轨机车及车辆，从而将发往东部前线的军列从日均600列增加到900列，并在回途时将抢掠的大量苏联农产品、工业原料及燃料运回国内，以兑现纳粹当局发动战争前对德国百姓作出的“不降低生活水平”的承诺。

即便如此，运输组织仍然差强人意，加之前线情况瞬息万变，战线几乎每日都在移动等原因，德“中央”集团军群在莫斯科会战期间每日实际拿到手的补给物资，一直在25至40列之间波动，离每日75列的最低补给需求相距甚远。

由于德方铁路部门采取了大量“拆东墙补西墙”的应急举措，因此前线供应严重不足的状况非“中央”集团军群所独有。同期“北方”集团军群每日仅能得到10列左右的物资补给，仅及最低需求量的三分之一。

非但如此，由于机车、车辆杀鸡取卵般地过度使用，完全不考虑正常的维护保养，到1942年元旦，东线德占区内，有超过一半的机车车辆已无法使用。到当月月底，尚能使用的机车车辆数量进一步下降到20%左右。幸亏此时苏军攻势已是强弩之末，急剧缩短的供应线也在一定程度上减缓了德国铁路军运的压力，因而战局总算没有全面崩盘。

一列军列满载“灰熊”突击炮驶向目的地，从编组方式和车辆崭新的车况可以判断，这趟军列很可能是由制造厂家发出的

1942年春天，冰雪消融，泥泞的俄罗斯大地让已经精疲力竭的苏德两军转入休整。德军铁道工兵和技术工人加紧占领区换轨工作，并抢修机车设备。

新上任的德国军备和战时生产部长施佩尔任命甘岑穆勒为“运输总监助理”，以强化对整个铁路运输体系的管理。甘岑穆勒强烈希望由“德国铁路”统一调度本土和占领区内的所有铁路资源，并将因战争流失的各国铁路员工重新召回，置于“德国铁路”统一管理之下。为达到这个目标，他甚至还向外国铁路员工许诺：只要他们为第三帝国效力，就能与“德国铁路”员工同工同酬。

客观地说，甘岑穆勒的想法都很在理，但政治上却不“正确”，为德国官僚体系所不容。他从1942年5月就开始四处奔走游说，认为必须将“东部铁路”整体纳入“德国铁路”管辖，降低其独立性，才能有效解决东线铁路军交运输的问题。直至10月份，希特勒才勉强同意“东部铁路”除保留财政独立性外，其他均纳入“德国铁路”一体化管理。

可是，就在甘岑穆勒自以为拿到了“尚方宝剑”，迫不及待地下令撤销“东部铁路”下属的克拉考、卢布林、拉德姆、华沙和伦贝格等5个“东部铁路分局”，以分别设在克拉考、伦贝格和华沙的3个“德国铁路分局”取而代之时，遭到了波兰总督弗兰克的强烈反对。后者明目张胆地支持“东部铁路”抵制甘岑穆勒的命令。这种内耗显然对解决问题毫无助益。

虽说甘岑穆勒“一统铁路江湖”的努力受挫，但施佩尔施展其卓越的组织才能，将德国经济转入战时体制，对提高德国铁路军运能力无疑有着巨大帮助。

1942年，德国机车产量为2127台，为1941年的1.53倍。货车车厢产量高达43032辆。这些装备均为制造工期短，消耗原材料和工时少的战时标准型。铁路货车也根据德军装备运输实际需求，研发并批量生产出了运载重型坦克等履带式车辆的“西米斯”型和SA 705型6轴重载平板车、“科伦”4轴中型平板车、“斯图加特”R10型双轴敞车、“维拉”双轴棚车、“德累斯顿”型和“林兹”型双轴油罐车、“萨尔布吕肯”型4轴煤车，用于铁路救援的SST662型6轴重型铁道蒸汽起重机等。

德国铁路系统在1942年的主要任务，是支持德军在东部战场南线展开行动，夺取高加索，通过掠夺那里的石油、矿产和谷物资源来削弱苏联战争潜力。为此，德军在罗斯托夫成立了第5个“野战铁路指挥部”，负责统一指挥协调南线的铁路军运。这个指挥部一成立，就立即加快实施在乌克兰占领区的铁路换轨工作，并在铁路沿线增设水鹤（一种给蒸汽机车锅炉加水的铁路附属设施）服务站，通过往水里投放添加剂的办法，来软化当地偏硬的水质，减缓德制机车锅炉结垢的速度，提高其可利用率。

截至1942年6月，落入德军掌握之中的约4.1万公里苏式宽轨铁路中，已有3.5万公里改造成了标准轨距。相关配套设备的改造工程也于7月底基本完成。

一辆虎式坦克利用一个用履带和干草临时堆成的斜坡开上平板货车，注意这辆坦克已经更换了运输履带，但没有拆掉侧裙板

1942年全年，德国共将38556列军列发往东线。在斯大林格勒战事正紧的1942年11月2日，就有161列德国军列发往斯大林格勒。虽说这些列车正点率颇高，但第6集团军的铁路卸载点离斯大林格勒外围居然仍有超过100公里的距离，保卢斯不得不依靠有限的汽车和畜力完成运输链条的末端运输工作。

这也是第6集团军被苏军合围后，包围圈内德军储备物资严重不足，只能靠空运维系战斗力的主要原因所在。为解救第6集团军，德国从法国占领区抽调了多达1000列军列用于抢运解围部队。但德军为此付出的全部努力，最终全被苏军粉碎。

进入1943年，德国的铁路军运组织水平在1942年基础上有所改善，全年向东线发送了超过7.3万列军列，其中有62.5%发往“南方”集团军群战区。

这些军列按优先程度从高到低，被分成三类。第一类是兵员输送专列、补给物资专列，军邮车、医疗用车、部队休整用车、战俘专列、特种用途专列及卸载后返程的空车。第二类是从占领区向德国本土运送工业和农业物资的列车。它们运着来自乌克兰的粮食、煤、锰、铁，来自爱沙尼亚的油页岩，来自波罗的海沿岸地和普里皮亚季沼泽区的木材，给德国战争机器“补血”。第三类是工程用车，包括建筑材料运送车，修理列车，工人及管理人员运送车等。

德军为准备“堡垒行动”，在一段时间内将每日东进的军列增至600列。经过特别改装的6轴重载平板车，载运着新型“虎式”坦克、“黑豹”坦克和“斐迪南”自行火炮驶往库尔斯克突出部南翼。仅1943年8月，德国就向“中央”集团军群的防区发送了860列兵员军列、1000列补给军列和700列其他性质的列车。

深知铁路补给重要性的苏军，对德占区游击队的人员、装备支持力度明显提高。从战争初期就零星出现的针对德军铁路补给线的破袭战，1943年春季开始升温。

4月至6月，仅在乌克兰地区，游击队就炸毁德国军列1700列。而在5月，德“中央”集团军群后方地域内有44座铁路桥梁、298台机车、1223节车皮遭到破坏。游击队先后746次迫使铁路区段中断运行。其中有588次中断12小时以上，114次达24小时，44次达到1昼夜以上。

8月3日至9月15日，苏联白俄罗斯、加里宁州、列宁格勒州、奥廖尔州和斯摩棱斯克州的167支游击队，约96000名游击队员，实施了代号为“铁道战”的破袭战役，共破坏钢轨214705根，给德军预备队机动和后勤供给造成极大困扰，对苏军取得库尔斯克会战的胜利起了重要作用。

此后，苏联游击队又进行了代号为“音乐会”的游击战役，由5个州，193支游击队，共约12万人在规定时间内大规模破袭德军交通线，破坏钢轨148557根，有效地配合了苏军夺取第聂伯河会战的胜利。

10月份，设在基辅的德国“前线铁路管理分部”报告：当月辖区内发生了超过500起火车事故，而1942年同期仅为105起。

面对苏联敌后游击队的袭扰，德军被迫将十分之一兵力转用于清剿苏联游击队，并通过增开装甲列车、给军列加挂武装护卫车厢、在机车前面加挂一辆用于提前引爆爆炸装置的空平板车等办法，提高了占领区铁路军运的抗损伤能力。“中央”集团军群辖区内的铁路，虽然在7月份遭到苏联游击队840次袭击，但德方通过武装清剿、加大抢修力度、指挥列车绕行等办法，仍然成功地让超过2560列军列安全抵达目的地。

从1943年年末至战争结束，德占区的铁路网一直是盟军战略轰炸的重点目标之一。虽然德国采取了诸如不断向铁路沿线和编组场增派高炮部队、成立特别通讯站和抢修机构、加固供列车躲避空袭用的涵洞、制订遭遇空袭时人员紧急疏散表、在铁路站场修建防空掩体、实施灯火管制等措施，但盟军轰炸之猛烈，对德国铁路网造成的破坏之严重，均远超出了德国预期。为维系军工生产并竭力避免西线战场全面崩盘，德国被迫将铁路资源向西线倾斜，结果导致能投入东线战场的铁路资源捉襟见肘。

雪上加霜的是，苏德战争进入第三阶段后，德占区内的“治安”形势急剧恶化。据苏军统计，到1944年夏季，活跃在德占区的苏联游击队总人数超过了18万人。其中近15万人在白俄罗斯和立陶宛，12600人在乌克兰西部各州，1万余人在爱沙尼亚、拉脱维亚以及加里宁州西部各区。在卡累利阿和摩尔曼斯克州的游击队约有1600人，在摩尔达维亚的有1200多人。

1944年1月19日至20日夜间，苏联游击队对德占区铁路实施了集中破袭，共有10500处路轨遭到不同程度的破坏，足足瘫痪了德军铁路军运长达24小时。

1月14日至25日，列宁格勒游击队共炸毁铁路桥梁34座，破坏铁轨22000多根，毁坏路基30公里，摧毁车站和会让站11个。在列宁格勒和诺夫哥罗德战役期间，游击队共消灭了德军21500余人，炸毁铁轨58500余根，炸毁桥梁300余座，颠覆德军用列车136次，破坏通讯线路500余公里。

乌克兰游击队仅在1944年1月份内就颠覆德国军用列车45次，2月份为156次，3月份达179次。由于游击队的破坏，德国发往乌克兰的军列中，共有863列发生了倾覆事故，人员物资均损失惨重。

1944年1至5月，白俄罗斯游击队在明斯克至布列斯特铁路区段共计袭击德国军列达757次，明斯克至博鲁伊斯克区段391次，巴拉诺维济至利达区段236次，布列斯特至科韦耳区段116次。白俄罗斯的铁路通过能力仅为原来的12%至40%，苏军在白俄罗斯战役前夕，游击队于1944年6月19日夜间破坏铁路4000多处，制造爆炸事件15000多起，在关键时刻让德“中央”集团军群后方地域内的铁路军运中断了24小时。7月份，白俄罗斯游击队又颠覆了230列装载人员和技术兵器的德国军列。

不仅是游击队袭击，已经夺得战场制空权的苏联空军，还出动佩-8轰炸机向德国铁路枢纽投掷填充了3600公斤RDX炸药和铝粉FAB-5000炸弹。1枚这样的超级炸弹，就足以瘫痪1个规模可观的德军铁路调车场。

德军铁道工兵使用一种被称为“轨狼”的特制车厢，利用车尾的大型铁钩将枕木拉断，使铁轨从路基上脱离，希望藉此给苏联铁道兵增加修复难度

战事糜烂至此，德国铁路部门的首要任务，已经变成了尽快实施后撤、抢运，以及尽可能破坏那些即将落入苏军之手的铁路。德军铁道工兵使用一种被称为“轨狼”的特制车厢，利用车尾的大型铁钩将枕木拉断，使铁轨从路基上脱离，希望藉此给苏联铁道兵增加修复难度。

1944年秋，苏军排山倒海般的攻势在进抵华沙城下及东普鲁士边境后，因力量衰竭而停滞。苏德战争进入第三阶段后一直处于疲于奔命状态的德国铁路系统，总算得到了喘息的机会。

由于“东部铁路”辖区大半被苏军所占，处于名存实亡状态。“德国铁路”终于实现了梦寐以求的“一统铁路江湖”夙愿。但这个时候，人人皆知德国战败已成定局。德军也好，德国铁路系统也罢，士气均一落千丈。哪怕是盖世太保的恐怖手段，也没法再激起人们如开战之初那般对战争的狂热支持了。加之来自东西两线的夹击使德国铁路路网处于支离破碎的状态，仓库里堆积如山的物资运不出去，德军调动和德国工业生产都面临停顿。

从1944年10月到当年年底，德国铁路货运总量较1943年同期下降了43.2%。到1945年3月，德国铁路货运量较1944年同期下降89.2%。曾在战争之初助力德军狼奔豕突的德国铁路系统，至此也如它所服务的那个反动政权一样油尽灯枯了。